5月9日，乘联会公布了4月份的中国：国内狭义乘用车(轿车、、)销量达万辆，环比下降5.8%，同比增长19.7%，而1-4月份累计销量同比增长23.2%。

　　从市场份额来看，的市场份额正在不断增大，持续成为占比最高的细分市场，而级以下的低端车型和以上的高端车型市场份额却在加速萎缩。

　　来自乘联会的数据显示，今年前4个月与去年同期相比，市场份额由55.2%增加至57.5%，市场份额则由18.1%下降至17.5%，级车市场份额由20.7%降至19.1%，级市场份额也由3.0%降至2.6%。

　　显然，中国车市“中间大、两端小”的枣核型结构，正在因两端细分市场的不断走弱而愈加明显。

　　两端骤冷

　　此前几年，、一直是增速最快的细分市场阵营，最高时平均增幅曾达到近40%左右。

　　自今年开始，这一阵营增速开始不断放缓。来自国机汽车(中进汽贸)的数据显示，一季度海关进口量为22.9万辆，同比大幅下滑19.4%。今年1-2月，市场销售18.4万辆，同比增长16.6%，与去年同期的36%增幅相比，有明显的增速下滑态势。

　　联席会数据显示，今年1-3月，26个品牌累计销售21.3万辆，同比下滑9.5%，其中，轿车同比下滑超过四成。其中，今年2月份，综合库存系数为2.01，而库存系数为3.34，压力仍较大，高库存的品牌数量也大幅增加。

　　除此之外，、级低端小车市场也增长乏力，近期这一趋势更为明显。来自威尔森的调查数据显示，4月上旬，在各细分市场阵营的意向和实际订单量走势中，合资品牌意向环比下降1.8% ，订单环比下降1.5%；同期，自主品牌意向环比下降3.1%，订单环比下降1.4%；豪华品牌意向环比下降8.8%，订单环比下降19.1%。“虽然枣核型一直是车市阵营的主要模式，但目前两端的下滑速度有些过快，导致过分失衡，这是不正常的。”乘联会副秘书长崔东树表示。

　　双向打击

　　对于来说，今年以来，一系列以务实节俭为导向的规定令其始料未及。目前，来自中央和军委的规定已陆续出台，对工作用车和生活用车有原则性的规定，再加上公车改革的全面推进，对国内汽车市场结构的影响可谓重大，而和中高端汽车的市场结构也将面临调整。

　　以为例，全市近百个部门单位公开了财政预算，多部门公务车购置费预算为“零”。这意味着2013年京城公务用车市场将出现巨大萎缩。

　　中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖称，目前的市场销售量已经开始下降，幅度大约在25%左右，“这引发了以和为代表的大幅度降价促销，必将对整个汽车市场产生影响。”

　　如果说高端车所经受的打压来自政府层面的力量，那么低端车所受到的阻力则来自于市场。自2011年国内多个一线城市发布限购措施以来，好不容易获得购车资格的消费者大多希望尽可能一步到位，从而提高了购车档次，使得级以下车型逐步在一线城市遇冷。

　　对于中档和中高档车而言，因中产阶级的换购需求较旺，其原本就庞大的市场份额则持续加大。崔东树称，“2009年起，中国车市迎来了两年的暴涨期，今年正好是这一批购车者的换购高峰，消费潜力巨大。”

　　产业变阵

　　无论是厂商层面还是层面，都开始了新一轮的调整变阵。

　　在中进汽贸市场部经理王存看来，“很多进口商下调今年的销量目标”是今年跨国企业对中国市场的应对措施。

　　此外，在国家相关政策的引导下，进一步下移。2013年一季度，3.0升以下车型的份额达到87.4%，比去年全年的84.8%提升了2.6百分点，而1.5-2.0升区间的车型销量则比去年提升超过5个百分点。

　　价格下调也是高端和低端车型用来挽回市场份额的应对举措之一。来自安路勤的数据显示，4月份，车市终端优惠幅度较3月份有所增加，其中 市场优惠幅度增加28.1%，市场优惠幅度增加8.9%。相比之下，市场的优惠增幅最小，仅为1.7%。

　　在层面，自去年起，已有诸多集团收缩了在一线城市做自主品牌店面的步伐。有业内人士称，随着在中国市场的降温，集团的建店数量以及越来越奢华的建店风格将有所收敛。

　　在7家上市企业中，2012年净利润实现增长的仅有两家，正通汽车和申华控股。其中，正通汽车的净利润增长主要受益于的销售业绩。在未来降温的新形势下，如何找到新的利润增长点，是值得集团思考的问题。

　　中国汽车流通协会常务副会长沈进军称，自去年起，车市已经完全由卖方市场变为买方市场，集团必须及时根据市场，调整结构，加速服务转型和创新，才能在未来赢得机会。

上一篇：虽处微增长时代 整车企业扩产竞赛不停歇 下一篇：预测称:2020年中国轻型车销量两倍于美国