及合资车未卖先获利 自主车企靠压榨零部件商艰难度日

　　■本报记者 陈妍妍

　　近日，关于在国内谋取“暴利”的现象再次引起舆论的关注，甚至连合资车和自主车也受到波及，一时之间，汽车“暴利说”甚嚣尘上。

　　实情究竟怎样呢？《证券日报》记者通过多方调查，就汽车的终端售价与生产成本的比率而言，的平均利润率大于合资汽车，合资汽车平均利润率又大于自主品牌汽车。

　　汽车行业专家苏晖告诉记者：“汽车的终端售价与生产成本的比率可以计算，但单车利润率则很难衡量。一般而言，自主品牌汽车的平均单车利润率能达到15%至20%就很高了，合资品牌大概能达到50%左右，一些可以达到80%至90%，则可以超过100%。”

　　与国外相比，同一车型在中国市场销售普遍存在“同车不同价”，国内售价高达国外的三倍，高昂的售价缘何存在？外资车企何以在国内赚得盆满钵满？自主品牌又是如何“绝处求生”？本文将为您层层剥茧，解开外资车企暴利之谜。

　　整车成本贵在

　　如果对一辆整车进行“解剖”，其实它的核心部件并不复杂。核心部件不外乎、、电气设备、车身等，其中，真正的成本在于。

　　的作用是支承、安装汽车及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。“包括传动系、行驶系、转向系和制动系，、都在这里面，决定汽车的性能方，而车子的档次和水平由来决定。”曾担任大型车企总经理的王先生（化名）告诉《证券日报》记者。

　　就成本而言，王先生表示，约占1/4，车身（包括外观和内饰）也占1/4，剩下的就是、悬挂、刹车、传动装置、电子配置等成本。

　　值得注意的是，虽然大部分外资品牌都实现了国产化，但汽车的核心部件仍被外方牢牢掌控。一般而言，一些附加值高的零部件，如、汽车的电脑、控制电脑的软件等都在国外生产；此外，高端的汽车用国外原装的部件多一些，低端车的部件在国内做的多一些。

　　掌握了核心技术，就掌握了话语权。据一位业内人士透露，的成本大概几万元，正是这一小小的，大大抬高了的“身价”。

　　“虽然是个很小的部件，但国内的技术还是拼不过人家。”上述人士坦言，原因有产业链不完善、技术不过关、自行研发性价比不高等。

　　一辆汽车由厂家生产出来以后，仓储物流、环节也会产生相应成本。中投顾问流通行业研究员申正远告诉记者，以一辆市场报价20万元的合资汽车为例，其价格构成可以分解如下：裸车生产成本约10万元，占50%；物流、成本约2万元，占10%；技术转让费约2万元，占10%；厂家利润约4万元，占20%；利润约2万元，占10%。

　　值得注意的是，汽车的生产成本是相对的，一款刚上市时成本相对较高，销量越大成本越低。

　　外商钻法规空子 攫取暴利

　　凭借技术上“胜人一筹”，外资车企赚钱盈利倒也是理所当然。但是，令中国消费者不平的是，凭什么同样配置的汽车，在中国卖得要比国外贵呢？

　　记者调查，部分的国内报价是国外报价的三倍。以为例，其厂商建议零售价33425美元，约合人民币20.27万元。加上运输过程中产生的费用，到岸价约22万元，关税税率是47%（包括25%关税、17%增值税和5%），需交关税约10.3万元，完税价32.3万元。而国内官方指导价则为49.90万元，比完税价格仍高出54.49%。

　　那么，国内报价为什么会这么高呢？中国关税比其他国家高确实是不争的事实，但上述例子可以看出，在完税价格的基础上又进行了加价。一般而言，在汽车流通环节，还会产生10%左右的毛利。申正远认为，“完税价格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基础上又会从中加价，这就显得‘暴利’。”

　　厂家为何可以从中加价呢？在申正远看来，这主要是外方钻了中国政策的“空子”，《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）中的规定使得价格由厂家说了算。

　　而在国外，的模式则更为“市场化”。

　　一位在美国生活多年的丁女士告诉《证券日报》记者：“在美国，dealer（）分好几种，一种是卖场式的，同一家店里卖好几种品牌的车；另一种是单一品牌的，类似于国内的。”

　　同一款车每一家dealer卖的价格都不一样，有时候为了促销甚至比厂商建议零售价（MSRP）还便宜。此外，在美国更加“个性化”，在美国是按“辆”买的，而不同于国内简单分成舒适版、豪华版、旗舰版等来买。“有时候车身颜色不一样，价格也可能不一样。你还可以根据需要选择、等附加配件的材质，不同配置价格都不一样。”丁女士说。

　　申正远认为，正是因为这种单一的经销模式，给了垄断价格的机会，容易产生厂商、联合抬价，消费者无法抵抗。“单一经销模式打破，或可改变暴利的现状。”

　　不过，就算存在“联合抬价”的可能，利润大头也被总代理商拿走。中国汽车工业协会数据显示：对一辆的最终售价来说，生产和运输成本占40%，各种税费平均占比20%，总代理的利润占30%，其他分销商的利润仅为5%。

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