记者从10日召开的2013中国汽车流通行业年会上获悉，2013年国内总库存呈下降趋势，而进口品牌汽车库存全年最高。商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红在年会上透露，《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)正在加快修订。新《办法》将对供应商的一些强势做法进行必要的限定。

　　陈跃红表示，商务部正会同国家发改委等广泛听取各方意见，加快修订新《办法》，继续把保护消费者合法利益放在首要位置。国家将协调平衡供应商、消费者、的利益，推动建立公平竞争的汽车市场环境。

　　中国汽车流通协会产业协调部主任郎学红在会上透露，与去年相比，2013年前9个月，国内的总体库存水平呈下降趋势。其中，合资品牌汽车库存水平最低，库存系数低于1 .5；自主品牌库存系数略高1 .5，而进口品牌车库存系数普遍都高于2。

　　库存系数就是用当期库存量的期末库存比当期的，从统计学的角度来说，它是一个相对质量，用它来反映一个相对的库存水平。库存系数合理区域是0 .8至1 .2，1 .5是警戒线，如果超过1 .5以上就进入风险区域。

　　对此，一业内分析人士称，在总库存呈下降趋势的情况下，进口品牌汽车库存高居不下，主要是因为供应商凭借强势地位，强行压库使然。他进一步指出，“由于旧的《办法》要求一个品牌在某地的供应商具有唯一性。对供应商来说，在和开展业务时，具有强势地位。”

　　今年7月以来，媒体报道称，国内价格比国外同款车型价格高出数倍。有分析认为，造成这些问题的原因是现行的《汽车品牌销售管理实施办法》中，同意品牌通过总代理商制度建立销售渠道，从而使得丧失话语权。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对《经济参考报》记者表示，国内进口品牌普遍畸高，主要是由于税收较高。譬如，2 .5 L以上的，是25%，关税是25%，增值税是17%。初步估算，一辆应缴税额为价的1.8倍。

　　业内人士认为，除了税收因素外，部分国外厂商也通过限定国内售价、控制销售渠道等方式垄断销售价格。此外，汽车供应商与的矛盾也日益突出，如供应商强制规定经营模式，收取建店保证金，强行压库存、搭售，高价售出后的利润也大部分被国外供应商拿走。

　　一位不愿具名的抱怨，国外汽商所有的风险都要国内来承担，为了解决本国就业，他们会加大销售指标，硬压给国内。

　　上述业内人士分析称，以强行压库存为例，国外厂商只考虑自己的利润，很少注意的库存系数，这势必增加的风险和经营成本。他最后表示，“监管部门加速修订新《办法》，制衡供应商日渐膨胀的实力，从而促进整个行业健康发展。”

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