中国乘用车市场规模即使不再增长，2000万辆级的规模也足够支持中国车企们的持续发展。不过，那也意味着中国车市不再有自然增长的空间，车企们要实现自己的目标，就只能从其他品牌口中抢夺增量。

　　从2009年开始，中国车市进入疯狂增长时代，2010年全年销量达到1806万辆、增速飙升至32.4%。在这样一种狂热的环境中，甚至有言论认为中国车企将在2015量达到万辆的规模。不过，实际情况往往来得更残酷一点，2011年同比增长2.45%、2012年增速也只有4%。当然，如果只看乘用车销量数据，这两年的增速数字要好一些，达到了5.19%、7%。虽然今年1-6月达到1075.17万辆，同比增长12.8%，同期销量为1078.2万辆，同比增长12.3%，也的确恢复到了高速增长，但是对于中国汽车进入微增长时代的说法，各方并不否认。

　　值得思考的是，在中国汽车工业的第60年个年头，一方面中国车市将跨入前所未有的2000万辆的规模，另一方面中国车市或许就在明后两年就会进入不增长时代。

　　峰值预测

　　国企乐观万还是更高？

　　今年上半年，中国量双双跨过千万，对于中国车市的规模有多大，这个话题曾引起过多番讨论，最为夸张的一个预测是年中国汽车的年产销量将达万辆。

　　在今年4月博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，包括、北汽集团、汽车在内的多位汽车高管对峰值做过一次预测，平均值大概是万辆。

　　如此看来，即便今年中国车市产销量超过2000万辆，那么距离众多高管眼中的3000万辆级规模依然有近50%的增长空间，足够维持10年的增长。因此，中国车企们还在不断地扩大其，用以满足不断扩张的消费需求。据公开信息统计，到2015年中国汽车行业的总将达到万辆。

　　时间预测

　　外资谨慎封顶或许在三年内

　　值得注意的是，更多的投资方保持了足够的冷静。

　　近日，中国CEO海兹曼在接受媒体采访时透露，对2018年在华的规划是达到400万，其原因是他认为到2018年中国乘用车销量约为2000万，而至少要占20%的份额。海兹曼强调这个数字是经得起考验的，“我们最不想冒的险是！”

　　同样，发布中期事业计划时，预计未来3-5年销量将达到230万辆，市占率达到10%，这意味着也是按照2300万辆的目标在制定，而这一数字还包括了商用车。

　　实际上，合资方对中国汽车市场规模仅保持2000万辆级的预估并不让人意外。首先，万辆、万辆的高测试值是基于国内千人汽车保有量低这一事实推测，但似乎并不适合中国国情，最典型的就是中国城市道路拥挤程度已经达到饱和，很多城市已经开始或者打算开始限购、限号，这将在很大程度上阻止中国的进一步增长。

　　另一方面，前几年中国销量高速增长的原因在于并没有庞大的保有量推动，但随着汽车保有量超过1.3亿辆，国内开始了爆发式增长。这意味着低价增量逐步被取代，销售的目标人群将会转变为改善型换车用户，而这一用户数量可以大致等同于三四年前的销量辆。

　　所以，2000万辆的乘用车规模的确可以看做是中国车市的一个顶峰。而按照今年乘用车1700万辆的规模来推算，如果增速依然保持在10%左右，那么距离乘用车2000万辆的峰顶仅仅只有两年时间，而按照5%的微增长来测算那也仅仅只有3年的时间。这说明中国汽车市场进入“不增长”时代并没有想象的那么远。

　　停增影响

　　将引发车企“市占率”大战

　　不过，中国车市进入“不增长”时代并不意味将会车市掉头向下，相反，在不增长以后中国车市很可能在高位长期横走，这一现象在美国汽车市场和日本汽车市场都曾出现过。

　　可以说，长时间保持2000万辆级的规模也足够支持中国车企们的持续发展。不过车企们也不应该高兴得太早，长期维持2000万级的规模也意味着未来中国车市不再有自然增长的空间，中国车企们要实现自己的目标，只能从其他品牌口中抢夺增量。

　　按照各大品牌的规划，要到400万辆，通用目标250万辆左右，、差不多是150万辆，而、的目标是万辆，还有的200万辆。这些数字累加下来留给自主品牌的不足600万辆空间，这对于十多家自主车企来说无疑也是一个不好的消息。

　　如果说头十年中国车市是“野蛮生长”的话，那未来几年中国车企面临的竞争则可能是“残酷物语”，必将进入优胜劣汰的时代。有可能出现的是和通用抢占日系车的份额、日系车则吃掉法系车增量，和们可能也会掉头去找寻德系车的弱点，而自主品牌就必须越过更多困难去找到自己的空间。

　　所以，面对中国车市越来越近的”不增长“时代，中国车企们应该早做打算、做更多打算，或许现在可以踩中这个热点，或许现在开始下注市场这个增长市场，也或许相信可以拯救自己，但是这个“不增长”时代可能很长，车企需要看得更远、做得更多。

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