一味依靠财政补贴发展，还是打铁仍需自身硬？

　　10月26日，在国际工商学院校区举行的第十一届中国汽车产业高峰论坛上，车企高层、专家纷纷就此问题支招。国务院发展研究中心研究院陈清泰教授建议，中国电动汽车走出产业化困境可靠两条腿走路，前者由政府主导，依托财政买方补贴；后者依托市场、政府调控，走内生成长的道路。选择扶持加自助。据悉，随着单车实际补贴下降，正在考虑调整电动汽车的价格，未来计划扩大。

　　2013年补贴政策开始从一味扶持走向有计划地退出。在旧政策失效9个月后，日前发布的《关于继续开展汽车推广应用工作的通知》（以下简称“通知”）呈现两大特征。其一，汽车的补贴方式发生变化，从过去以电池组能量作为衡量补贴的主要指标，变成以纯电动模式下的电池续航距离为补贴标准。私人纯电动乘用车的最高补贴额维持6万元不变，但事实上单车补贴下降；客车则按车长来进行补贴，最高补贴为50万元。其二，汽车补贴额度逐年下降，2014年、2015年，纯电动乘用车补贴额度将分别下调为2013年标准的90%和80%，即单车最高补贴为5.4万元、4.8万元。工信部部长苗圩指出，对汽车的补贴将采取 “退坡机制”。市场化的产品最终还要靠市场认可，政府补贴汽车只是阶段性的措施。

　　“政策变动后，纯电动轿车的补贴额度降低。但我们正在考虑新用户的利益，计划的官方售价调整，争取减少消费者的实际支出。”集团股份有限公司整车集成与试制部总监凌天钧表示。据了解，补贴政策断档9个月期间，纯电动轿车私人消费市场大受影响，随着《通知》的推出，纯电动轿车市场开始快速增长。凌天钧称，“9月起补贴重新启动后，纯电动轿车的销量已经达到300多辆，另有约40辆的订单。”

　　据悉，已经做好汽车的产品储备，一旦市场需求增长，将及时提高。在11月举行的工博会上，将带来7款车型，如纯电动轿车、插电强混轿车、新 Hybrid混合动力轿车、申沃纯电动城市客车、轻量化燃料电池轿车、清洁能源柴油汽车 DTi和全新。据悉，插电强混轿车正在筹备上市，该车百公里综合工况消耗12度电及2.3升油，与传统汽油车相比较，综合节油率在70%以上。

　　在具体市场选择上，汽车公司总经理朱福寿有自己的想法，“中国汽车经过几年的积累，未来将进入高速增长。汽车更看重汽车出租市场。目前，全国的出租车保有量约万辆。每一辆出租车排放相当于约8台私家车，以此计算，如解决了万辆出租车排放问题，则相当于解决了800万辆私家车的问题。此外，制约汽车充电问题，我更看好换电而不是充电。因为充电需要投放更多的基础设施，而出租车公司可以自己解决换电问题。”

　　当欧美市场曝出无法承担巨额补贴后，中国汽车补贴能持续多久引发关注。陈清泰建议，“实施推进政策，让市场作用放大。推进政策大体上可以分为三类，就是激励性、限制性和支持性政策。激励性政策主要是以政府资金支持竞争前的研发为特征，特别是电池技术的研发，公交车的补贴和政府采购等等。限制性政策包括提高燃油消耗量标准，提高燃油车，加征碳排放税等等。支持性政策主要是法规和标准的建立，基础设施的规划和建设等等。”可持续并有杠杆效应的政策工具成为首选。外界一直诟病“补贴私人买方是劫贫济富，”美国加州推行的零排放法案较好解决了这一问题。陈清泰介绍，按照该法案规定，在加州的汽车销售企业，零排放汽车销售比例必须逐年上升。如2018年达到4.5%，2019年达到7%，2025年达到22%。零排放车型包括、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车等等。不同车型的减排效果不一样，故积分系数不同。监管部门将销量和积分挂钩制订标准，如未能达到积分要求，则或向监管部门交纳罚金或向其他公司购买积分。

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