9月17日，国家财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委联合出台了《关于继续开展汽车推广应用工作的通知》(简称“《通知》”)。《通知》提出，2013-2015年继续开展汽车推广应用工作。

　　此次新政中，上一轮政策中广被诟病的地方保护主义阻碍得到改变，补贴实操性更强。同时，四部委要求，示范城市或区域内，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中汽车比例不低于30%。

　　对于本次政策中并未提及的普通混合动力客车补贴，中银国际证券分析师预计，后续应还将出台专门针对混合动力等的汽车补贴政策。

　　补贴标准有所调整

　　此次《通知》规定，纳入中央财政补贴范围的汽车车型应是符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，重点加大政府机关、公共机构、公交等领域汽车推广力度。相对以往，本次新推出的乘用车补贴标准有所改变。

　　在上一轮乘用车补贴中，主要按照电池组能量予以补贴，以3000元/千瓦的标准，插电混合动力最高补贴5万，纯电动最高补贴6万，而主流插电混合动力一般在5-15千瓦之间，补助金额在1.5万-4.5万元，主流的纯电动则在12-25千瓦之间，补贴金额在3.6万-6万之间。

　　而新政策则改为按照纯电续驶里程给予补贴，插电混合动力续驶里程大于等于50公里的，定额补贴3.5万元，补贴在3.5万-6万之间。

　　对此，业界人士分析，与此前的汽车补贴政策相比，插电式混合动力(含增程式)乘用车补贴额度从5万元下降到了3.5万元。这意味着，对不同车技术路线支持的力度出现分化，而纯电动仍然是我国汽车产业发展的最重要方向。

　　示范城市推广力度更大

　　值得关注的是，本次补贴新政中区域性特征将更为明显。《通知》提出“继续依托城市尤其是特大城市推广应用汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”。

　　相对于以往“十城千辆”补贴的25个示范城市，本次政策对示范城市提出了更具体的要求。同时，申请补贴的城市或区域需满足一定的限制条件：如“特大型城市或重点区域2013- 2015年累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于0辆”、“地方政府对汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施”等。

　　中银国际证券分析师认为，国内愿意大力支持汽车产业发展且能满足申请条件的城市或区域数量相对较为有限，且主要集中于京津冀、长三角、珠三角以及部分中部城市(群)。因此本轮补贴将呈现出显著的区域性特征。

　　对此，汽车行业人士张志勇表示，“汽车示范试点机制应该打破”，因为示范试点其实是限制了汽车市场在全国市场范围内的推广。汽车市场示范是一种行政选择的结果，但是汽车市场的购买与销售应该是市场选择的结果。

　　地方保护主义壁垒仍待破解

　　同时，《通知》提出，申请示范城市或区域需满足“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。在补贴发放方面，也一改过去地方政府配套补贴方式，规定中央财政将补贴资金拨付给汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。

　　不少业内人士认为，这一政策将能够有效地破除汽车产业发展的地方保护主义壁垒，有利于具备技术实力和成本优势的打开省外市场，快速实现产业化。

　　张志勇对此却并不乐观，他认为，地方保护主义的打破虽然获得了一些进展，但是仍然没有实质突破。特别是给予外地品牌30%的份额，其实是变相承认地方政府可以为本地企业保留有70%的市场份额，从这个意义上说，这是国家政策对于地方保护主义的一种合法背书。地方保护主义仍然存在，仍然是阻碍汽车市场的最大障碍。

　　汽车行业分析师钟师的理解则是，没有当地汽车产业的，地方政府有配套补贴也不会太纠结，原则上对外地产品可一视同仁。但对有汽车产业的地方，即使现在直补给车企，地方政府虽不必背上配套补贴的包袱，但必定还是倾向于采用本地产品，好让本地车企最大化地享用直补的好处，还是不能解决地方保护主义的根本问题。

　　“人为规定示范城市的外地产品数量不得低于30%是个很尴尬的规定，因为目前从法律上还无法界定一地的公务车采购全用本地产品究竟触犯了哪条法律法规。”钟师向南都记者如是表示。

　　首次引入退坡机制

　　此次补贴标准还首次实行了退坡机制：补助标准依据汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。

　　《通知》指出，2014年和2015年纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准将在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。结合此次汽车补贴政策2013年至2015年的期限，也意味着这很可能是最后一轮补贴。这也将有助于调动车企研发汽车和技术的积极性，促进行业的产业化。

　　对于新政带来的影响，中银国际证券分析师则认为：目前混合动力技术已趋成熟，且产业化进程顺利。但由于政策倡导的仍是纯电动和插电式混合动力技术，因此的产业化进程将取决于电池技术的进步，包括使用寿命、续航里程和生产成本等，一旦电池技术得以突破，即使国家政策补贴下降，汽车的产业化也将会快速推进。

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　　汽车补贴或将后续出台

　　证券等券商称，此次出台的补贴政策涉及到的车型依然是插电式混合动力与纯电动汽车，属于车型的普通混合动力补贴政策还未出台。预计后续将会出台汽车补贴政策，将对非插电乘用车和非插电混合动力客车补贴政策予以明示。

　　针对当前客车补贴结构发生较大变化，纯电动客车扶持力度大大加强，插电混合动力补贴力度大幅下降的现状，考虑到近几年电池成本的下降以及规模的提升，市场对于插电式混合动力补贴下降早有预期，也由此市场将对还未出台的普通混合动力客车补贴额度进一步降低预期。

　　他山之石

　　美国：在税收优惠与财政补贴方面，通过《能源政策法案》、《紧急经济稳定法案》对汽车消费者提供税收优惠；通过“旧车换现金”计划，为汽车消费者提供补贴；通过《2007能源独立与安全法案》，对汽车和零部件生产商提供贷款支持和税收减免。在研发支持方面，2009年8月，奥巴马政府宣布拨款24亿美元，用于补贴新型电动汽车及其电池、零部件的研发，来自25个州的48个项目获得了这笔资金。

　　德国：2009年9月，德国发布《国家电动汽车发展计划》，该计划将发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为主要技术路线，提出到年，在德国行驶的电动汽车总量达到100万辆，并在重要的人口密集区建成全覆盖的充电基础设施。德国对于电动汽车的资金支持，主要用于技术的研发，而对电动汽车的购买者暂不提供购买补贴。预计到2011年底提供5亿欧元资金，用来资助1个电池研究中心和8个城市试点项目，旨在进一步促进电动汽车的研究和市场化。

　　日本：2010年4月，公布《新一代汽车战略2010》，到年在日本销售的中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划于年前在全国建成200万个普通充电站、0个快速充电站。日本逐渐形成一种以“新一代汽车战略”为主线，以税收优惠、购车补贴、贷款支持等财税政策为支撑的电动汽车发展体系。

　　采写：南都记者 雷敏 张笑

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