悬浮在中国汽车业上空的不确定情绪再度集结。并不是说市场出了什么问题，相反，前4个月的车市表现足够让人惊喜，两位数的增幅或表明车市已走出去年以来的低谷。问题在于，在预期呈现的下一轮的车市盛宴中，本土汽车能够分得多少羹？

　　这或许要视跨国车企的态度而定。

　　如果说在中国汽车合资的最初阶段，跨国车企不过是把中国作为一个外销市场的备选方案来对待。那过去10年的经历已经表明，中国已几乎成为所有跨国车企全球布局中最举足轻重的一枚棋子。

　　特别是在发达国家车市深度低迷难以解困的情况下，中国车市反衬出的重要性就格外强烈。

　　中国不仅已经成为、、、最大的单一市场，或许也正在成为它们最重要的利润来源。数据显示，2012年，来自中国的利润分别占据了和全球份额的二分之一和三分之一。

　　再次突出中国车市的权重，是要表明跨国车企30年的态度转变：这个市场早已容不得忽视或是备选，无论是为了规模还是利润，跨国车企必将全力以赴。

　　最新的例子来自于。就在上周，南北纷纷宣布扩目，一边是的生产基地奠基；另一处是位于的第八工厂落户签约。

　　按照之前的预期，到2015年，在华将继续投资98亿欧元，到2018年达到400万辆。

　　事实上，还并不是活力最猛一位。上个月的上，宣布，将在2016年之前投资110亿美元，兴建4座整车工厂，综合达到年产万辆；规划，2015年在华达到150万辆；开始筹建的第四工厂，在华总逼近200万辆……

　　在高歌猛进大肆扩建的同时，合资品牌产品势必将进一步向三四线和中西城市下压，进一步拉低市场竞争门槛，进而加剧自主品牌的生存压力。

　　某种程度上，中国的合资已成为最难以割舍，但同时也是最让本土汽车人纠结的产物。一方面，与跨国车企的合资合作推动了本土汽车生产的变革，中方学到了管理经验，培育了专业人才；但另一方面，合资企业也在无情地吞噬中国市场的份额和利润。按照社科院经济研究所发布的《2013年产业蓝皮书》显示，2011年中国乘用车市场的利润，95%以上被合资企业赚走。

　　这并不奇怪，自主品牌产品除了极个别之外，大多数远未达到盈利规模。太多的无谓车型，试图满足所有消费者的所有需要。

　　在利润率持续降低并侵蚀研发预算的情况下，汽商必须改变产品策略，专注于特定几款甚至一两款车型。

　　中国车市规模还在快速扩大，汽车生产商还将迎来新的机遇。但对于缺乏有效盈利手段，同时遭遇跨国品牌疯狂下压的本土制造商来说，未来的竞争将更加艰巨。

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