正如当年苹果以触摸屏和App改变人们对手机的定义一样，人们对汽车的需求也在不断增加。导航、上网、接打电话、听音乐、看电影，汽车正在成为电视、电脑、手机之后的第四大受欢迎屏幕。汽配城这种新式导航仪的畅销、苹果Carplay的轰动全球，成因也就在此。移动车载互联技术正如潺潺细水悄无声息却又势不可挡地的正在走入人们的生活。

　　联合orPK？车企与互联网企业存三矛盾

　　尽管未来汽车将毫无悬念地融入互联网技术，也尽管在此次Carplay发布会上有诸多车企举旗响应，但仍然难以掩盖这条技术融合之路上车企与互联网企业间的矛盾。

　　在笔者看来，这样的矛盾有三，第一层是核心技术的矛盾。此次苹果发布的Carplay，仅仅是手机功能的嵌入系统，是将手机的一部分功能映射到车载影音系统之上。这与此前人们热炒的特斯拉用屏幕控制汽车有着天壤之别，它并不是对针对车辆性能有的放矢进行开发的专有系统。原因何在？咱们接着往下看。

　　为什么特斯拉不用安卓系统？按理说最为擅长整合资源的特斯拉，下九牛二虎之力自己去以Linux系统为蓝本自己编写操作系统并不符合逻辑，因为直接采用安卓系统，其开发成本要低得多，而号称车企中的苹果的特斯拉，用智能手机系统坐汽车，卖点将会更劲爆。但同样以互联网企业出身的穆斯克明白，技术安全比成本要重要得多。

　　如丰田的G-Book，通用的On-Star几乎都具有车辆信息提供，故障诊断功能，而这些功能的基础是详细的车辆数据，及车内总线数据权限。这些几乎是车企最核心的机密。如果车载系统深度植入，互联网企业无疑将获得这些核心机密。家底儿被外人看光抄光，恐怕是车企最不愿意看到的。这也就解释了为何凯迪拉克暂不加入Carplay阵营，选择使用自家的CUE系统；福特为何斥重资打造开放开发源的Sync系统；丰田反悔延长Carplay产品推出时间；本田一边拉拢苹果一边加入安卓联盟的原因。

　　第二层矛盾在于数据的分享。此前某中国互联网企业高管曾在私下表示：中国汽车企业不应再为“谁将为车辆上网买单”而纠结。保持用户实时在线而获得的数据信息价值，早已超过一年区区百元的上网费。而这些收集来的数据，包含着车辆用户对车辆的操作习惯，行驶轨迹，如对这些数据进行处理和分析，无疑将得到一份宝贵的材料。不仅对未来产品改进有着极大的帮助，更为企业有的放矢的营销有着极大的推进作用。而近些年来互联网企业一直所强调的“大数据”含义也莫过于此。

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