一石激起千层浪，日前商务部新闻发言人沈丹阳的一席话，再次将汽车行业放开股比提上议事日程。

　　在11月底商务部例行新闻发布会上，沈丹阳表示，中国市场经济体制初步建立，但经济活动中仍存在不少市场壁垒。针对这些问题，近期相关部门将加快推动统一内外资法律法规，进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。

　　受产业政策保护，我国汽车行业设置了外资股比不得高于50%的门槛，这也使外资要进入中国，不得不与国内企业合资，中方的资金实力加外方的技术产品和管理结合，中国的合资企业也成为国内汽车行业实力最强的。这也使业内纷纷担心，一旦股比放开，中国汽车行业会遭受重创。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在12月2日发表的博客中，也再次反对放开股比。他说：“外方不超过百分之五十股比的底线不能突破，主要理由是为了保护中国品牌。”

　　股比就是话语权

　　董扬一直以来坚持反对放开股比。他认为，合资三十年以来，外方对中国了解益深，对中方的依赖度下降。在这样的情况下，外国大公司希望政府能放开合资股比的限制，使他们能实现对合资企业的控股。

　　越来越多的外方希望在中国市场掌握主导权。如之前北汽集团与戴姆勒的战略合作焦点问题，就是外方想在合资企业中的实际控制的股比超过百分之五十。而之前中方股比占优的合资公司汽车(原量子)，2007年12月注册时，中方股比是55%，不过，此后投资双方通过增资使股比达到各50%。

　　一直以来也千方百计想增加其在合资伙伴中的股比。自年起就一直在与和集团商谈增持股份的事宜，目标是将公司更多的整合进自己的产业中。2010年11月，通用最终以5100万美元的现金从集团手中收购另外的10%股份，使其在中的股份由原来的34%增加至44%。

　　股权之争，一直是合资企业中外双方博弈的焦点。2009年通用全球遭遇，通用不得已让出了其中国合资公司—1%股权，不过，恢复元气之后，通用2012年又回购了1%股权。

　　“从双方对合资企业控制力对比看，我方处于弱势。即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权；二是从发展看，百分之五十股比的限制，并没有影响外国大公司对中国的投资热情，我们为什么要更开放？”董扬在其最新的博客中写道。

　　新贸易关系倒逼

　　政府本意并不愿意放开。一位的高层向《21经济报道》透露，不过，作为企业，他们并不觉得合资限制一直能坚挺下去，放开股比只是时间问题。

　　上述高层表示，他们一直在研究国际贸易形势。而错综复杂的国际贸易伙伴关系，最终会使我国对合资企业的限制不得不放开。

　　“合资是中国市场独有的模式。改革开放之初，中国汽车工业面临的主要问题是急需大量轿车产品并存在缺乏资金、技术、管理等困难，因此经邓小平同志批准，轿车开始寻求合资。而正因为这一限制，当时很多外国大公司包括通用、、、等都犹豫不决，并没有下决心到中国来投资。最终第一批到中国市场投资的三个合资轿车项目分别是美国汽车公司(后来被公司兼并)、公司和当时还不是世界一流大公司的公司。

　　12年前，中国加入WTO，虽然对外资零部件企业的合资年限限制和整车关税作了调整，但并未涉及汽车股比的限制。

　　虽然汽车行业股比何时放开没有时间表，但随着贸易开放和国际贸易组织盟约的多样化，上述高层认为，股比放开是必然的趋势。

　　自贸区单设禁止类目录，只要不在禁止名单目录内的行业领域，外资即可获得准入投资资格，不受股比、技术转让要求等限制。这意味着，如果汽车制造产业不在禁止目录之列，是否意味着在自贸区内外资车企投资生产厂不受50:50的股比限制？这意味着，放开股比可能在自贸区先行尝试。

　　此外，在如今的世界贸易环境下，汽车行业守住股比限制的压力已经很大。

　　美国启动了跨大西洋贸易与投资伙伴协议(IP)谈判、跨太平洋伙伴关系协议(TPP)谈判，前者涵盖大部分欧洲国家，后者已有澳大利亚、新西兰、日本、新加坡、越南等泛太平洋十多个国家。这两个协议突破传统的自由贸易协定(FTA)模式，不仅零关税，而且还将达成包括所有商品和服务在内的综合性无例外自由贸易协议。

　　中国当下正处在以美国为首的新的国际自由贸易体系包围圈之中，面对未来世界贸易规则、格局的可能改变，中国再次有被边缘化的危险，中国面临“二次入世”的严峻局面，需经改革改良来谋出路。

　　加上中美双边贸易也在如火如荼进行中，2013年7月进行的第五轮中美战略与经济对话确立了中美两国以“准入前国民待遇”和“负面清单”为基础进行双边投资协定谈判，而在这轮谈判中，下放审批权和改革负面清单的呼声很高。

　　“汽车产业已是一个充分竞争的产业，放到两国关系和政策层面，且对于国家来说，还有比汽车产业更为重要的产业，到时候，迫于压力，取消合资限制也是大势所趋。”上述高层说。

　　对自主品牌是福音

　　如果放开合资，中方谈判的筹码会越来越小。现在整的谈判地位本来就非常弱势，因为对合资企业有一定的限制，所以在合资企业中，中方有对等的话语权。不过，如果合资放开，中方的话语权将迅速下降。

　　如现在合资的企业，一般都有两个合作伙伴，股比一旦放开，外方极有可能提出控股，如果一个合资伙伴不同意，外方极有可能将产品引入另一个合作伙伴，事实上，由于产品掌握在外方手中，外方一直在上演着产品的平衡术，一旦股比放开，外方在合资企业中的话语权将进一步加大。如果两个合资伙伴都不同意外方控股，外方则有可能新建一个独资厂，最终逐渐淡化中方合作伙伴的地位。

　　如已经放开的零部件行业，已经碰到这个问题。很多外资零部件企业在政策放开以后，纷纷建立自己的独资工厂，如小幺、采埃孚等零部件企业，在政策放开后，纷纷在国内成立了自己的独资企业，不过，与整车企业不同，由于这些零部件公司的主要业务是B TO B，即便外资建立了独资厂，业务短期内也无法从合资企业转出，但对于整车企业则并非如此，相对而言，消费者反而更愿意购买独资企业的产品。

　　不过，也有观点认为，由于之前躺在合资的温床上，中国几大国有企业在技术上的掌控反而不如民营自主品牌企业，放开股比限制，反而会逼迫中方去奋发图强。

　　因为外方从本意上讲，是不可能也不愿意将技术引进中国，这也为什么合资30年，中方并没有掌握多少核心技术，反倒是没有合资的那些自主品牌企业，、等依靠自己的摸索，走在了国内汽车技术的前沿。

　　而在记者采访中，自主品牌普遍赞成股比放开。一个很明显的例子是，李书福在收购了以后，因为受合资条款的限制，不得已成立了一家吉利与的合资公司才使在国内落地生根，如果没有合资股比约定，的步骤可以简化很多。

　　而在上一轮的合资中，自主品牌也并未因合资而获得多少好处，反而，因为合资企业实际上是中国最有资本优势的国有企业与外国拥有管理和技术优势的“强强联手，”在一定程度上使自主品牌企业的成长环境更加艰巨。

　　特别是中方的成本优势在合资企业中一再发挥，合资产品不断下探，实际上已经挤压了自主品牌企业的生存空间。

　　“从自主品牌的角度讲，都是希望政府能放开股比。虽然放开股比后，外资企业可能建独资公司，但与独资产品相比，国内自主品牌还是有一定成本优势的。”盖世CEO陈文凯分析。

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