原标题：温州民资蓄势后铁道部时代

法治周末见习记者蔡长春

2000公里外的温州，民间资本对于复兴路10号院未来的变革，充盈着希望

“民资入铁”的梦想并非遥不可及。“非公36条”以及2012年铁道部发布的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》均鼓励民资进入

但“民资入铁”面前一直有一扇难以逾越的“玻璃门”。拆分后的后铁道部时代，是否意味着会有更多的投资机会

“目前在某些个别项目上，我们已经开始和‘铁道部’方面进行沟通了。”一位不愿透露姓名的温州企业家告诉法治周末记者，“铁道部改革后我们商谈的进展程度也在加快。”

在今年的国务院机构改革和职能转变方案中，曾经的“铁老大”拆分成了国家铁路局和中国铁路总公司，后铁道部时代正大踏步地到来。

当人们纷纷涌向北京复兴路10号院门前与铁道部旧牌合影留念时，2000公里外的温州，众多民企也都在默默地关注着这里的一举一动。

“现在温州很多有实力的企业都在观望，期待着铁道部改革后会有什么新举措提出来。”中国中小企业协会副会长、温州中小企业发展促进会会长周德文对记者表示，“我身边的很多企业家就都有这样的想法。”

多名接受法治周末记者采访的温州企业家都表示，近来温州大量民资滞留，根本找不到合适的投资领域，铁道部改革后可能带来一些新的投资机遇，很多企业对此颇为关注与期盼。

而在另一方面，“民资入铁”的口号早在2005年开始就已叫响。2012年，铁道部还专门发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》鼓励民资进入。不过至今，“民资入铁”依然阻力重重。

“铁道部此次改革自然会在一定程度上减小民间资本进入的阻力。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者表示，“但由于具体政策还没有出来，改变程度多大目前还很难预测。”

民资的铁路梦

“公司目前盈利状况还不错，可是赚来的钱却不知道该怎么花了。”温州一家企业负责人刘勇(化名)向记者诉苦：“也不怎么急着扩大公司规模，钱在手里干放着真觉得有点浪费。”

刘勇的心态并不特殊，其实这正是当前很多温州中小企业负责人的共同心声。大家都在为自己手里的钱该怎么更好地投出去犯愁。

“现在温州的民间资本依然比较丰富，可往往却找不到合适的投资方向。”温州中梁地产集团常务副总经理陈永锋告诉记者，“民资投放难是继民间借贷乱后出现的又一新问题。”

温州银监分局提供的数据印证了这一观点：截至去年11月末，温州市储蓄存款余额为3711.57亿元，比年初增加145.26亿元，增幅10.64%，创下了历史的新高。

这组数据一方面说明温州经济状况的可喜回暖，同时，也有专家直言不讳：“储蓄大量回流至银行，在很大程度上说明当前居民个人投资渠道还不丰富。”

“主角都是些中小企业的民资。”在陈永锋看来，温州本来中小企业就比较多，而大的企业一般专业化较强，资金也较为雄厚，“它们在自己的领域里做得已经很好了，所以也没有必要把资金拿出来再投到另外的领域里去。”

此外，最初温州的民资往往追求利润最大化，哪里的利润最好、风险最低就投向哪里，因此早期的投资都更多地倾向于房地产、煤炭等行业，一般还都以短投为主，也就是所谓的炒房、炒煤、炒棉花等，通过这种渠道来赚钱。

“从盈利角度来看，将铁路投资作为首选的企业其实并不是很多。”在刘勇看来，“现在房地产、能源和民间借贷等渠道遭到国家政策的控制之后，民资才会更多地倾向于别的领域投资，铁路建设自然也就更多地在考虑范围之内了。”

“投资铁路的事情还在观望中。”刘勇提到，铁路建设往往需要较大的资金投入，对于民资来说本身压力就很大，加之投资回报的周期较长，因此更进一步加重了民资入铁的负担。

“可是温州民间资金肯定要寻找出路的，也绝对是充裕的，甚至是积压已久，亟待爆发，投资的冲动非常之大。”陈永锋认为，“只要有可观的回报，风险也比较小，政策又支持，温州的民资肯定非常欢迎。”

新机遇到来

3月17日清晨，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被悄然换下，取而代之的则是“中国铁路总公司”的新牌子。

“原来的铁道部有行政权力，是规则的制定者，现在变成公司了，从这个意义上讲，对引进民间资本是具有进步意义的。”赵坚指出。

那么，此次改革究竟可以给温州的民资带来多大的投资机遇呢？

“我们集团主要经营房地产项目，将来在建造新铁路的过程中，站台、车站的建造，运营业务，甚至在车站里面可以做酒店、商业街等项目，如果有可能，资金都是可以进去的。”陈永锋告诉记者。

“当然更直接的还有像金温铁路那样整段的铁路建设，温州人在投资方面一贯很有魄力。”陈永锋告诉记者，“只要政策允许投资，温州人绝对毫不客气。”

“我知道温州有一个老板，以几千万的投资承包下了某一高速公路的总共11个服务站，从此服务站里面的餐饮、服务设施就都由这个公司一手经营了。”陈永锋说，“其实铁路合作的切入点也比较多，主要看政策和民资主体的眼光了。”

温州某集团董事长孙涛(化名)也告诉记者，该集团也很有进军铁路的打算，不过还要看一些具体情况再行定夺。

“比如说是整体参与还是拿下一部分的业务。”孙涛告诉记者，“企业投资必然要考虑回报的，大家都会算算这笔账，一般政策性的项目风险考虑会少一点，回报多少和周期则会相对考虑多一点。”

孙涛认为，“如果说这方面都合适，都和平常的一些普通工业项目、地产项目差不多，也比较有可操作性，他们也会考虑投资的。”

“如果未来铁路方面把其中的某一块儿业务承包出去，逐渐放开一些小的领域的话，民资可能会更加欢迎。”孙涛告诉记者，“温州有很多中小企业，铁路的某些硬件或配套设施如果放开，这种利润大、风险小的项目是有很强的吸引力的。”

截至目前，对于具体的业务改革，铁路总公司方面依然没有明确的说明。孙涛也表示：“现在还没有收到可能的信号。目前铁路方面该怎么改也还不是很明朗，大家都在关注并等待时机。”

他还告诉法治周末记者，铁路建设方面如果有一个大的集团公司或国有企业牵头，向一些民资进行私募的话，也是一个很好的投资渠道。

“以前民资对回报要求非常高，没有20%肯定不会投的。现在由于投资难问题，期望值大大降低了。”孙涛认为，“民资对政府公信力是有信心的，一定非常愿意加入。”

合作有渊源

“在铁路投资方面，温州人可以说与之早有渊源。”周德文讲到这里异常兴奋，“温州自己的第一条铁路金温铁路就是民间资本参与兴建的，而且获得了极大的成功。”

金温铁路是从温州走出去的名人南怀瑾先生携手弟子来投资建设的。据周德文介绍：“一方面政府有需要，一方面南老有乡情，如此一拍即合。”

金温铁路1992年破土动工，1998年成功建成。周德文表示：“金温铁路的成功兴建，可以说是个民资入铁的典范，具有重要的示范意义。”

其实国家在鼓励民资发展、放宽投资准入机制方面的态度也是由来已久。

2005年，国务院印发《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，通称“非公经济36条”，全面系统地推出了促进非公有经济发展的36条政策规定，对推动民间投资起到了非常大的作用。

2010年，国务院又出台了《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，被称为“新36条”。

“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。”“新36条”明确提出，规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。

2012年，铁道部也响应国家支持非公经济发展的号召，发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。

可以说，在政策层面，民资入铁早已被提上了日程。

而就在去年年底，温州市域铁路S1线(下称S1线)增资扩股一期募集在工商银行温州鹿城支行首发。

据称，不到一周时间内，市民在工行最新的认购额度已经达到2亿元，不过可惜的是，此次竟然没有一家企业进行认购。

温州铁投集团财务部一位张经理分析认为，这是由于S1线50%的资金已由温州铁投出资，剩余50%资金股份太过于分散，这本质上决定了社会投资者对于S1线的建设、经营无多少“话语权”。 虽然此次融资再度彰显了温州地方铁路建设对民资的重视与民资的投资热情，但“话语权”问题却将众多企业的投资拦在了门外。

而周德文告诉记者，总体上讲，温州民间资本比较雄厚，具备强大的投资实力，未来温州民间资本也还会积极参与铁路改革，对铁路进行投资。

“特别对各地的地方铁路，只要是需要资金的，我认为都可以对接温州资本。”周德文表示。

民企的顾虑

在与多位温州企业家交流的过程中，记者发现，他们在铁路投资方面，最看重的始终还是政策问题。

“参与这些政府部门主导的项目上，民资自然会比较关注政策的稳定性。”孙涛告诉记者，“如果说民资入铁问题上民资方面有什么顾虑的话，其实它们最担心的还是所谓的国进民退。” 而在铁路建设方面，所谓国进民退的现象也确实曾几度上演。

当年曾被铁道部誉为“铁路投融资机制创新范例”的迁曹铁路，正是源于其“含有民间资本成分”，可最终民资还是黯然退出。

时间回溯到2005年，根据当时的合作协议，该项目由8家股东组成，广东珠江投资有限公司是迁曹铁路项目中唯一的民营企业，其他7家都是国有企业。

然而仅4个月之后，唯一的这家民营企业成员却突然在股东名单上消失了踪影，以前的8家股东缩小为7家，且这7家均为国有企业。

同在2005年，作为铁道部投融资体制改革的试点，衢常铁路允许民营资本加入，浙江民营企业光宇集团获得34%的股权。

而仅一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，到了2007年，光宇集团便将剩下的股权全部转让给中国建材集团后彻底退出。

这条曾被看成铁路投资建设领域范本的铁路，最终也以被动回归国有而结束了其短暂的民资性质。

迁曹铁路、衢常铁路早已铩羽而归。而正在建设的巴新铁路，其未来也还是个未知数。

巴新铁路最为瞩目的原因也在于，它是由辽宁省阜新市的一家民营企业——辽宁春成集团控股有限公司进行建设的，而且是我国民营资本参与建设的最长一条铁路。

此前，曾有报道称巴新铁路已经停工。记者对此致电该公司，相关负责人员告诉记者，该公司已经成立了下属的名为“巴新铁路”的子公司。

随后，该子公司的一位工作人员对记者表示：“目前该公司领导都在忙着处理铁路建设的相关问题，尚无法接受采访。”

已经停工的巴新铁路未来将会怎样？我们暂且拭目以待。而对于投资铁路跃跃欲试的温州民资而言，政策的稳定性程度究竟如何，正是目前他们所关注的一个首要问题。

孙涛就对此发问道：“从投资人角度来看，我们跟国家做生意就像合作合伙一样，它是大股东有发言权，那么民资的一些权益究竟该如何得到更好地保障呢？”

阻力与助力

除了民间资本对政策稳定性的顾虑之外，铁道部改革后固有的一些阻力还可能依然存在，这也是让很多民企对未来合作比较担心的。

周德文告诉记者：“因为是既得利益集团，大企业所固有的优越感依然存在，理论上肯定是利好的。但在实际操作中，民资也还很有可能遇到一定的阻力。”

“个人判断来讲，一开始的合作肯定不会多么顺利，需要铁道系统拱手让出利益并不容易。”周德文认为，“这需要一个较长时间的磨合过程，不可能一改制很多事情马上就会转变。”

北京律师董正伟则在分析了国务院披露的铁路总公司职能文件后提出：“从目前信息来看，铁路总公司既负责运输，还负责铁路网的规划建设，几乎把原来铁道部的职责又都继承了，因此民间资本进入的压力还是很大。”

“改革后一些阻力会依然存在，只不过在程度上会减轻些。”赵坚还告诉记者，“民资进入地方铁路，比如说那些和大城市联系不密切的市郊铁路，可能会有很大的发展空间。”

孙涛则从民资角度分析道：“目前关于铁路方面的相关政策还没稳定下来，可以说正处在调整期，而民资参与最大的吸引便是经济效益，如果说没有经济效益光有社会效益肯定不会投的。” “在这一点上，民企对铁路投入或许就要看淡很多，因为原来国家对铁路投入了那么多，可现在仍旧亏损了2.6万亿元，一些企业会认为这并不是一个非常适合盈利的项目。”孙涛说。

不过长期从事民营经济研究的周德文还是非常肯定铁道部改革的重要意义：“铁道部由此变成一个实体，既然是一个实体，就会按照市场方式去运作，我个人认为能给民间市场带来非常好的投资机遇。”

“这样就会在某种程度上打破垄断，为企业进入这个领域开辟道路。”周德文表示，“而且铁路这几年也显示出了困境，在低谷时候如果能吸引民间资本进入，估计准入条件也比较低。”

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