由于掌握核心技术，合资企业的利润大头都被外方抽走了。此外，在零部件采购、生产、销售等各个环节，外方实际上都牢牢把关，中方的利润空间很小。

　　■本报见习记者 陈妍妍

　　近日，对于在国内售价比国外高出数倍的报道不断。有消息称，已成为发改委反垄断调查的下一对象。对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受媒体采访时证实了这一说法，他表示反垄断调查工作其实从去年就开始了，目前是汽车流通协会的例行工作之一。

　　据悉，目前中国汽车流通协会的调查对象既包括，也包括外国汽车商在华合资企业生产的汽车。罗磊同时指出，此次反垄断调查针对的是车企是否对规定了最低零售价，而非针对利润过高问题。

　　合资企业的利润构成情况是怎样的？其中是否涉及外方垄断价格的问题？《证券日报》记者通过调查，同一款车型，在中国国产化以后，售价比国外要高出许多。与自主品牌相比，同等配置的车型，合资品牌比自主品牌也要贵很多。

　　按理说，合资品牌汽车除部分零部件需要进口外，不涉及关税问题，价格应该不至于“太离谱”。对此，一位内部员工告诉《证券日报》记者：“国内的车比国外价钱卖得贵，是由市场需求决定的。当前，主要合资厂家的都不够，供不应求。”

　　值得注意的是，由于掌握核心技术，合资企业的利润大头都被外方抽走了。此外，在零部件采购、生产、销售等各个环节，外方实际上都牢牢把关，中方的利润空间很小。

　　外方抽走利润大头

　　“2011年社科院竞争力调查报告当中提出合资企业的利润外方占95%，中方只有5%，洋品牌通过合资贴上中国标签，我们变相支付生产许可费或者被分走一部分利润。”原中国汽车工业公司董事长李刚在一次会议中表示。

　　事实上，外方通过一些合法渠道在销售之前已经赚得盘满钵满，所有的合资品牌车企，在引进一款型时，外方都会提取技术转让费、技术提成费和工程开发费。此外，外方往往会指定零部件供应商，这块利润相当可观，中方人员没法估计。合资公司的中方赚得钱是明的，而外方同时可以赚到一些“看不见”的巨额利润。

　　此前，有媒体对合资车的价格构成做过梳理，一辆报价20万元的合资汽车，光技术转让费就占到9%。不过，这只是估算，根据车型的不同，外方收取的技术转让费也不一样。一般外方预计好卖的车收取的费用会更高。

　　据一位内部员工告诉记者。至于外方提取多少比例，不可一概而论，但利润大头被外方拿去肯定是没错的。“就我们上汽而言，每款车都是与外方一对一谈判，具体多少，与双方的环境也有很大关系。比如，年通用处于时，他们就很好说话。”上述上汽人士说。

　　除了技术转让费，外方还要收取技术提成费，即按抽取的提成。但提取的方式非常多样，有的是收够多少钱就封顶，有的是卖够多少辆就封顶，有的是阶梯式递减的，比如10万辆范围内收多少钱，10万辆至20万辆收多少钱。

　　“这里面非常复杂，没有统一标准。”上述上汽人士表示。

　　此外，还有一项工程开发费，即一个本土化后开发、请外国专家做支持的费用。

　　如此多的“名头”，可见，外方仰仗技术优势，真的可以“坐着数钱”了。值得注意的是，合资品牌也不是所有车都暴利，一般档次高的车利润高。此外，还涉及品牌溢价的问题，一般德系的同级车售价要高于日系。

　　核心技术仍在外方手中

　　当下，虽然许多品牌都在高歌“国产化”。但中方没有核心技术，管理系统、管理系统被外方牢牢掌控，国产后还是外国人占大便宜。

　　“只要车型销量达到一定数量，外方愿意所有零部件都国产，反正国产过程中，中方也掌握不了核心技术，外方人员把持着。”上述人士表示，只要在中国做得好的汽车品牌，肯定是国产化程度高的，反之亦然。比如，国产化程度最高，也卖的很便宜也有钱赚。

　　不能国产的部件要么是因为技术壁垒，要么是国产的成本比国际采购成本要高。这些外方不愿意国产化的部件，则需要进口，这又涉及关税的问题。目前，我国零部件的关税税率为10%。这也是合资相对较高的原因之一。

　　“一些附加值高的部件基本上不在中国生产，例如，中国基本上不做，应该都是整个从国外进口。总成国内大部分合资厂都在做，但是，、的总成就很少在德国以外的其他国家做，不光是中国，都是做好了才拿过来，这就要按零部件进口来算关税。”上述业内人士人士说。

　　除了核心部件，汽车还包括内饰、外饰等各类部件，一辆汽车的零部件多达两万多个。实现国产化的部件中，一部分是合资企业的中方与外方共同成立一个零部件工厂生产的，另一部分则需要采购。

　　“合资品牌汽车以外资厂商为主导，拥有全球稳定的供货体系，一般其零部件供应商都是从其原有海外合作方当中选择。”中投顾问高级研究员李宇恒告诉记者，“但随着国内汽车零部件厂商的崛起，以及较为低廉的价格，国内零部件厂商的市场逐渐扩大，但主要集中在非核心部分，如车轮、车用照明等部件，而、、制动系统等则以进口为主。”

　　李宇恒补充说，国内零部件厂商的主要市场客户是自主品牌汽车和商用车领域，而进入合资车企、外资车企供货体系较为困难。

　　被规定“最低售价”

　　分为一级、二级，还有一个中国总代理。上述业内人士告诉记者。

　　总代理商通常会垄断价格，制定最低售价，如低于最低售价卖车，总代理商或厂商会进行处罚，比如不给返点。

　　不光是，对合资汽车的销售渠道，外方也会从中控制。一位曾担任过合资企业总经理的业内人士告诉记者：“企业会给车型差价和返点，各个厂商商务政策不一样，跟你说某车特别好，其实是这个商给的商务政策就非常好。”

　　不过，每个厂商的商务政策和每个车的商务政策都会不一样，厂商毛利好的话，给的商务政策就好，毛利不好的话，商务政策就差。

　　在合资企业中，由于外方掌握核心技术，在大部分博弈过程中，外方都处于“上风”。从以下的例子可见一斑。

　　在2012年财报中，记者，其整车业务全年营业收入为3736.58亿元，营业成本为0.43亿元，利润率为14.88%。而其零部件业务的营业收入为814.40亿元，营业成本为625.65亿元，利润率高达23.18%。

　　事实上，零部件厂商是依赖于整商的，利润率一般都会比整商要低。对此，上述上汽内部人士解释说：“这就是因为在整车营业收入中，我们把通用销售公司、销售公司这两家销售公司的收入并进来了，但销售的利润相对低，而且销售公司的利润却不能计入我们上市公司的收入中来，因此分母比分子统计的项要多。”

　　上述人士进一步解释说，比如销售公司花10万元从集团买走一辆车，再以11万元卖出，这10万元就可以计入集团的营业收入中，但销售公司盈利的1万元就不能计入集团的利润中。

　　之所以要成立这两家销售公司，也是中方为寻求利益最大化“不得已而为之”。“我们对通用、合资厂的控股只有50%，按照会计准则，收益只能通过投资收益计入会计报表，不能计入营业收入，而《财富》强的评选是按照营业收入来看的。为此，我们成立了这两家销售公司，由我们控股，分别占51%和60%的股比。”

　　通过这种方式，销售收入也可以并到集团的营业收入中。然而，因为涉及各种税费的问题，并不希望这两家销售公司的利润太高。此外，因为这两家公司是中方控股的，外方更不允许它们有很大的盈利空间。

　　由此可见，经过外方、中方厂商的双重“压榨”，合资的利润空间已经所剩无几。业内人士告诉记者，现在在整车销售环节的利润越来越低，在库存压力大的情况下甚至不得不“亏本甩卖”。的利润大头在售后服务环节。　

　　（本报记者王禁对此文亦有贡献）

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