捷豹路虎国产化推进 民企“亏本”抢订单
自去年底合资项目奠基以来，的国产正在稳步推进。记者从相关渠道获悉，首款国产车型已经锁定，并且在不久前刚开完供应商大会。在各大招聘网站上，自上个月底陆续发布的大批量工程技术人员招聘广告，也证实了国产项目正在全速推进。
按照发布的招聘信息，合资公司将招募超过名以质量及客户为先导的制造业精英以及其他配套部门的人才（如采购、财务、市场销售、人力资源及IT），此外，合资公司已在上海虹桥设立一个规模可容纳400名工程师及管理人员的研发和工程设施中心。
公开资料显示，将生产、及自主车型，第一辆国产的成品车，最快将于2014年年末下线。
“初期国产化率目标定得并不高，大概在30%到40%，因为国家对整车零部件国产化率的政策红线已经取消，所以合资公司会更看重国产后能否保证国际标准的质量。”上述知情人士披露，为确保国产后品质不下降，国产将遵循渐进式提升国产化率的原则。初期仅是对技术含量较低的配件选择本土供应商，而对于关键部位的配件，方面仍然选择从英国进口。因此，若按照零部件采购价格计算，初期能够真正实现国产的也只有10%左右。
近日，在国产内饰配套供应商的新一轮竞标中，国内最大的汽车内饰零部件供应商之一上海延峰伟世通最终没能竞争过民营企业。
“我们很惊讶，怎么能把报价压到这么低，如此报价在我们看来基本上就不赚钱。”延峰伟世通内部人士称，从给出的让人大跌眼镜的报价就可以看出，利润并不是竞争这一批订单的目的。对而言，这也不是一份外界眼中利润丰厚的零部件大单。
拿到的是此次项目国产化的部分订单，第一批签约的主要是非关键部件订单，包括左右门内饰板、AB柱塑料件等，这类配件没有太高的技术含量。从工艺要求上而言，这对于、延锋伟世通这类为、通用做配件供应的国内配件企业来说，难度并不大，标准也都能达到要求。
然而，为获得这一技术含量较低的配套订单，却做出了最大的利益让步。虽然竞标的价格没有对外公开，但记者获悉，其给出的报价与延峰伟世通完全不在一个价格区间，在后者看来，正因为此，方面毫不犹豫地选择了。
与已经国产的品牌，包括、、相比，由于此次给出的配套订单属于首次本土化采购，需要根据图纸和厂家要求进行全新配件的整套开发，包括开模、质量认证等全套体系，基础成本远远高于已经实现规模化生产的三强，因此，虽然给出的价格高于现有行业均价，但与高企的成本相比，仍然达到甚至跌破了行业底线。
“虽然拿下了这个项目，并且整体价格较国内平均水平高不少，但作为企业来说仍没有什么利润空间，甚至有可能是赔本的买卖。”另一位参与竞标的民营零部件车企老总告诉记者，“未来在中国投产的总量不会很大，总量不会超过10万辆，而也就3万辆左右。总量少也就意味着这点亏损能够通过其他项目消纳掉。”
截至发稿时，记者尚未联系上旗下参与竞标的相关负责人就此说法进行置评。
不过上述人士分析认为，如此竞标的目的有两个，一个是用第一批订单做试水工具，如果运作顺利，则有可能打开整个未来在中国市场国产的产品配套链条；第二个就是品牌效应，拿到配套权后，可以对外宣传，自己是这类高端车的中国地区配件企业，对于未来在配件市场地位的提升有明显的好处。国产的溢出效应
对而言，在2014年正式在中国投产前，算清楚成本账是最重要的准备工作之一。中国曾宣称，国产产品零部件国产化率初期将达到40%，最终达到60%。采用像这样的报价更低的民营配套商，是其最大程度降低国产化成本的选择。
实际上，也并非名不见经传的低端汽车零部件生产商。在获得国产配套订单之前，已经在向其英国总部供货内饰件，并在2010年收购了英国旗下的劳伦斯内饰件公司。但即便如此，它仍需要通过“价格战”来获得国产车型的配套权。
记者从供应商处获悉，在对技术含量较低的配件选择本土供应商的同时，如仪表板等关键部位的配件，方面仍然选择从英国进口。据业内知情人士介绍，像目前所使用的内饰件，尤其是仪表板等是发泡材料加真皮包裹，国内一般可以用机器缝制，但为了追求手工打造的概念，在这部分配件上仍选择使用英国本土的手工缝制工艺。
“供应商甄选的总体原则是，在确保品质符合全球统一标准的基础上，最大程度地做到采购成本削减最大化。”内部人士告诉记者，在涉及和等动力总成等核心零部件上，在国产化初期仍将采用进口件供应。而在诸如玻璃、以及车门内饰板等非核心零部件的采购方面，则会更多依赖本土零部件商供货。
这基本上也是延续现在、、等德系高档车品牌的国产化思路。这也意味着，在保持高档品牌定位的前提下，在非核心部件的造价上通过国产降低成本的空间并不大。正因为此，在选择本土采购的配件上最大程度地压缩成本也成为其选择供应商的首要原则。
虽然并非所有的品牌都像日系、韩系一样，有着严格垄断的家族式全球供应网络，但国产的供应商也大都选择将其与其国外供应商携手在华设立合资零部件企业的方式，给在中国生产的汽车提供配套。
2006年，在车决定大规模国产时，采取的零配件采购和供应的三种模式和渠道：一是由中国零配件供应商提供；二是在中国建立合资的零配件供应商和生产企业；三是通过实现批量生产吸引国际供应商到中国来。
同时，按照中、德双方达成的意见，的国内零部件采购标准主要包括：第一，汽配厂必须是各行业内前三位；第二，汽配厂的供应期限是灵活的；第三，优先考虑与外资合资或合作的企业。这意味着，没有任何背景且单打独斗的民营车企，几乎没有进入供应商的可能。
“在系统部件的供应商，国内汽车零部件商基本没法入围采购，应该会优先考虑外商独资或者中外合资的零部件供应商；而在小的非系统集成的零散部件方面，则可能有本土零部件企业的机会。”长期研究整车和零部件配套关系的盖世CEO陈文凯表示。
陈文凯告诉记者，就现在已经国产多年的、、三大德系品牌而言，应用在整车上的真正意义上的本土企业生产的零部件，充其量也只能占到不足整车采购价格的20%，像国产，初期能占到10%以上已经很不错。“国产后成本降低不仅来自采购环节，还有进口关税和费用的压缩。”
从去年下半年开始，项目就开始在国内寻找合适的配件企业作为未来国产化的合作伙伴，今年年初，民营零部件企业正式被圈定为配件供应商之一。业内人士认为，获得此订单的代价是低于行业底线的报价和几乎为零的利润预期。
就连竞争对手也看出了，是宁可亏本也要拿下这一单。对于在技术积累和品质口碑上没有优势的民营零部件商来说，只有血拼价格，才能在即将到来的国产化盛宴中分一杯羹。
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