中国社科院经济社会建设研究室主任钟君表示，有数据显示，北京出租车的平均空载率达到40%。他建议，政府相关部门与其直接干预市场、管理价格，不如转身成为公共服务的提供者，牵头开发更有效、更实用的叫车软件，用科学的管理手段化解司机与乘客之间的信息不对称。

　　起步价从10元涨到13元、每公里里程价格从2元涨到2.3元或2.6元……近日，北京市公布了出租车价格调整听证方案，引发社会热议。支持者认为，此次调价旨在增加出租车司机收入，值得肯定。反对者则认为，增加司机收入不能只让老百姓埋单，涨价并非治理打车难的治本之策。

　　上周，中国青年报社会调查中心通过题客调查网和民意中国网，对6938人进行的一项题为“涨价能有效缓解打车难吗”的在线即时调查显示，41.0%的受访者表示正在关注此次北京市出租车价格调整。55.0%的受访者直言，只靠涨价并不能有效缓解打车难问题。

　　参与调查的受访者中，近半数（49.5%）受访者表示在北京有过打车经历。

　　46.9%的人表示如参加听证不会赞成此次出租车调价方案

　　在公布的价格调整听证方案内容中，“起步价从10元涨至13元”最受关注（54.3%），其次是“每公里里程价格从2元涨到2.3元或2.6元”（41.4%），第三是“低速等候费从每5分钟加收1公里租费涨至每5分钟加收2公里租费”（32.2%），第四是“预约叫车费由3元涨至提前四小时以内5元、提前四小时以上8元”（25.5%），排在最末位的是“保留燃油附加费并且与汽油价格联动”（20.8%）。

　　由于经常打车，家住北京市东城区的徐女士很早就开始关注出租车涨价的相关信息。几天前，当在网上看到涨价听证方案后，徐女士坦言这个涨法让她有些承受不起。

　　徐女士算了一笔账：按现在的涨价方案，每次打车最少要多掏3到4元钱，遇到拥堵或去稍远的地方，要多掏十几块钱。按一个月打车20次计算，每个月多花在打车上的钱少则一百元，多则两三百元。在什么都涨就是工资不涨的当下，交通费用突然增加这么多，着实让人感到压力不小。为了减轻压力，以后只能尽量减少打车的次数了。

　　调查显示，73.8%的受访者表示价格上涨会影响到自己的打车行为。

　　在北京市相关部门给出的解释中，此次出租车价格调整是为了改善出租车司机的收入，提高他们的出车积极性，从而一定程度上改善老百姓打车难的问题。

　　北京出租车司机张师傅对此却并不看好。他认为，现在大家只说涨价，没说份子钱涨不涨，如果份子钱也跟着涨，那收入增加就可能只是一句空话。而且按这样的涨价幅度，司机高峰期出车还是很难赚钱，出车意愿仍然不会太高。至于电话召车费用上涨，由于现在的电召系统问题太大，司机接单后经常扑空，大多数司机已经放弃不用了，再涨价也没什么意义。

　　此次价格调整听证会召开在即，如果受访者作为此次听证会的代表，他们会赞成已经给出的方案吗？调查显示，46.9%的受访者明确表示不会赞成，27.1%的受访者表示会赞成，26.0%的受访者表示不好说。

　　55.0%的受访者直言，只靠涨价并不能有效缓解打车难问题。

　　中国社科院经济社会建设研究室主任、《公共服务蓝皮书》执行主编钟君，在接受中国青年报记者采访时指出，此次北京市出租车价格调整之所以会引起公众强烈反弹，主要有两方面的原因。首先，社会在关注打车难问题时都聚焦在出租车司机的份子钱上，虽说作为正常管理成本的份子钱也具有一定合理性，但是，由于相关方面对份子钱的构成一直遮遮掩掩，其中真正的管理成本是多少、利润又是多少，一直都没有给老百姓一个清楚的交代。公众的怀疑越积越大，任何不涉及份子钱改革的调价举动，都会引发大家的不满。

　　“另外，相关方面一遇到公共服务问题，首先想到的就是涨价，用掏老百姓兜里钱的方式来解决问题，不思考科学、有效的管理办法。这种在公共管理上的懒人思维，也正是招致老百姓反感的重要原因。”钟君说。

　　57.0%的人期待打破出租车特许经营权垄断，让市场充分竞争

　　不管是价格调整，还是其他改革措施，最终目的都是为了提高出租车行业的服务质量，解决让老百姓头痛的打车难等问题。调查显示，89.6%的受访者表示曾经遇到过打车难的情况，其中33.5%的受访者经常遇到。

　　曾经做过出租车司机的北汽集团原宣传部长张国庆，可以说是我国出租车行业发展的见证者。他指出，打车难之所以会成为顽疾，根源就在于北京当前的出租车行业已经成了一潭死水。政府的手伸得太长，涨多少、罚多少等细枝末节的问题都要管，从而把出租车公司养懒了。出租车公司完全没有提高服务质量参与市场竞争的意识和动力。至于司机，某种程度上更像是一个个体经营者，交了份子钱后，怎么运营基本上由自己决定。

　　张国庆认为，想要打破这种一潭死水的局面，唯一的办法就是引入竞争。“首先，应该对出租车公司引入竞争和退出机制，不能让它们拿到特许经营权就一劳永逸了；其次，应该将北京大量的‘黑车’正规化，在采取必要管理措施保证营运安全的前提下，允许它们一定程度上参与市场竞争；最后，由于打车难多发生在上下班交通高峰，应该允许甚至鼓励白领拼车出行，以解决出租车在高峰期不愿意到易堵区域拉活的问题。”

　　钟君表示，有数据显示，北京出租车的平均空载率达到40%，所以说打车难不是由于出租车绝对数量不足，而是由于作为服务供应者的司机与作为服务需求者的乘客之间信息不对称。想要解决打车难，就应该对症下药，解决这种信息不对称。

　　他建议，政府相关部门与其直接干预市场、管理价格，不如转身成为公共服务的提供者，牵头开发更有效、更实用的叫车软件，用科学的管理手段化解司机与乘客之间的信息不对称。“如果真需要涨价，也应该采取更精细、更人性化的方案。比如说涨价的目的是为了鼓励司机高峰时期上路，那就可以和纽约一样只在高峰期涨价，与平时价格形成明显差别。而不是像现在这样不加区分地普遍涨价，这样粗放的管理方式根本起不到有效的调节作用。”

　　“更为重要的举措，就是建立出租车份子钱的透明机制和份子钱定价的协商机制，在保障出租车公司正常运营和基本利润的同时，充分保障出租车司机的利益。”钟君强调。

　　治理打车难应该采取哪些措施？调查中，公众首选“打破出租车特许经营权垄断，让市场充分竞争”（57.0%），其次是“减少或取消出租车份子钱”（45.1%），第三是“处罚或淘汰拒载、挑活的司机”（41.5%）。其他还有：“缓解交通拥堵”（40.1%），“鼓励拼车分摊费用”（33.5%），“政府应作为出租车行业的监管者，而非利益相关者”（34.0%）等。

　　日前，在接受媒体采访时，北京市交通委主任刘小明表示，北京市将要出台的出租车行业改革措施是一个综合的一揽子计划，除了价格调整外，还包括调控出租车总量、建立营运企业和司机退出机制等。北京市交通委新闻发言人李晓松也透露，政府将制定措施将出租车企业利润控制在“微利”范围内，合理的利润标准制定后或将进一步压缩出租车份子钱。

　　对此，一名民意中国网网友留言，既然是一揽子计划，在涨价这招亮出来之后，相关部门应该尽快亮出其他高招，真正拿出一个科学合理、充分考量各方利益的改革方案，在这场倍受瞩目的政府执政能力考试中拿到高分。