过去十个月，张向东和他的团队对造自行车的事绝口不提，被外界形容为“变态式的保密”：造车讨论的办公室都是封起来的。在深圳测试车速和各项性能的时候，为了掩人耳目，只能半夜骑车出来测试，因为自行车一推出来颜色特别扎眼，就拿衣服把车身包起来。

8月11日，他们的自行车将公开发售。

然而，张向东要豁命做城市自行车，这早已不是秘密。

张向东从久邦数码离职，加入自行车社群700bike。

2014年10月，张向东离开了供职十年的久邦数码，加入当时已成立两年的自行车社群700bike（柒佰），开始“闭门造车”。那时，他刻意低调，谢绝了许多媒体的拜访，也有了锦“车”夜行的经历，“差点抱着车睡了”。

8月6日，上海外滩老码头一家酒吧，张向东说好的媒体见面会，他失礼地迟到了近一小时。

“汽车堵在那里真是焦虑，恨不得飞过来，骑自行车都到了。”张向东到后撩了撩衣袖，一口啤酒下肚。

这与他演讲的主题吻合，城市交通六公里内缺乏效率而体面的交通工具。

他告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），目前传统自行车行业的毛利仍能达到40%~50%，产品却始终没有进阶，这在互联网时代是不可想象的事情。

车刹把手太远、变速器挡位过多、换挡力度过大，这些根据欧美人习惯设计的自行车，却没有在国内进行相应的“本土化”，于是公路车、山地车、越野自行车荒诞而有规模地占领了都市马路。

张向东也曾在路边老大爷的修车摊坐上半天，像学徒一样目睹最直观的用户痛点，掉链、爆胎、断叉……他会思索，为什么厂商明知易损而不去调整完善呢？

“判断一件事情能不能做关键看势能，自行车行业是一个洼地，传统自行车行业过分低效，你提升它的效率，就有可能在商业中产生价值。”他在6日的演讲中说。

他还发现，自行车除了骑行体验，原来关乎颜面。

张向东常会跟人说起一个令人啼笑皆非的故事：他去某五星级酒店参加自行车相关的讨论建议会，骑车前去的他却在酒店门前被保安拦下，让他把自行车停到外面去。后来张向东把酒店负责人喊来才勉强把自行车推进行李收纳处。

这与自行车在国外受到的礼遇反差太大。之后，他动念做一辆舒服好看的自行车，也希望骑车的人能受到平等的待遇。

而他想追求的这份舒服，可能会让别人不太舒服——比如决定做自行车后，一些自行车厂商都不像以前那样给他寄新车了。

反叛的青春期

看似偶然，张向东学习和创业轨迹像极了他年少时初学自行车的经历。

他出生于陕西凤翔，小学升初中时，他在乡间初尝自行车时并不顺利。

他在《短暂飞行》一书中记述道，“可能那时候的我胆小，担任陪练的哥哥在后面刚放手，我就连人带车大摔一跤，从此再不敢学……直到1992年上高中，要去十公里外的学校寄宿，我才被迫学会骑车。”

骑行上路，他没有料到自行车日后会把他带到意想不到的远方。

怀揣过文学梦的他曾将自己的状态形容为“与世界为敌”，第一次高考失败，他在第二次高考时硬是考上了北大；第一次创业失败，第二次创业瞄准了移动互联网的变革，创始久邦数码做3G门户，而后公司在美国纳斯达克上市。

他第一次创业失败的故事一度鲜为人知。

1999年，大学刚毕业的三个莽撞少年聚在北京魏公村的一个小区里做一款名叫“解决”的产品，帮助用户实现在不同在线购物网站上的物价比较，以及新闻关键词的抓取和比对。

那次创业的最后，产品没有用户使用、股东连清算都不愿到场。

他后来反思道，“1999 年，整个中国的上网用户才百万，电子商务服务才刚刚开始，人们首先要关心的是支付是否可靠，配送能不能到位，让用户学会上网、学会在线购物才是第一应该满足的需求。”

他告诉澎湃新闻，“那时人好像不知道为了什么而去做些出格的事情。就像反叛的青春期一样。上来就说，我要改变世界，但根本不知道为什么，怎么做。就想做点与众不同的事情，然后就失败了。”

第一次失足让他之后对产品定位变得尤为谨慎，他也逐渐在剥离新鲜感和叛逆情绪后学会了冷静平和。

他开始做自行车后找了许多业界的朋友做咨询。

有人建议他布局高端市场，然而他说，自己是乡下长大的孩子，不想站到另外一边去。

有人建议他做智能自行车，然而他坚持认为这破坏了自行车原本的设计美学，为了联网而联网也并非真正意义上的智能。

最终团队决定做城市自行车，张向东回忆称，“定位的过程，就是我们几个人互相挖苦、讽刺、挑衅、争论的过程，最终达成一致。”

他告诉澎湃新闻记者，在国外90%的自行车是城市自行车，剩下才是公路车、山地车等。山地车在马路上骑本身就是很荒诞的事情，但俗称“山马党”的他们之前在国内没有更多选择。

不想白爱自行车

做自行车前，张向东去拜访了几大自行车厂商，发现老板们的啤酒肚很大。

他会忍不住问他们，“你自己喜欢骑车吗？”“你真的懂自行车吗？”得到的答案支支吾吾。

张向东告诉澎湃新闻，自行车有一千亿的规模，但自行车领域上市公司的产品结构却是畸形的。

在他看来，“这个行业处于一个非常需要改变的局面，人们对自行车的需求已经起来了，为什么这个行业有巨头却不去做改变呢？就受制于原来的这些模式、利益的纠葛，模式变得很落伍，产品完全与市场脱节。”

一个现象是，几乎所有的厂商、品牌都尝试过做电商，但都被经销商堵在原地。

张向东算了一笔账，一级的批发商有超过20%的加价，二级再批发给三级，三级转给门店，于是现在的自行车市场竞价里，有40%~50%的毛利。而相比之下，手机、家电的毛利都是在10%以内。

尽管有成熟的电子商务和物流体系，但没有人愿意破坏固定的渠道，放弃自己的既得利益。

根据中国自行车协会统计数据，2014 年中国大陆自行车产量为 8305 万辆，其中外销占绝大部分。在这些外销的自行车中，出口单价为 100 美元以下的产品占总出口量 84.7%，相比台湾地区自行车厂商如捷安特、美利达平均 300~400 美元的价格，中国大陆自行车行业整体水平停留在生产中低端产品。

“产品会受机制的影响，当非常依赖渠道时，渠道说了算；当非常依赖用户的体验评价时，创新性才会强。”张向东几乎一针见血。

因为旧机制让人们对自行车产生了误解和偏见，比如换挡是为了让人调整踏频，如果是平地的话，基本上就不需要换挡。公路车踩刹车时脚是碰不到地的，而城市自行车的舒适性不是把车座降低一点那么简单。在设计角度、尺寸、震动传导时颇费心思。

张向东说过一句话，不想白白爱过自行车。

因为爱，所以想为它做些什么，他认为，“不只要做一个自行车产品设计、生产公司，而且要推动管理者和市场对于自行车的认识。”

7月2日，消息称长春市在建自行车专用道，其中城市级廊道38条，共计483.17公里。

7月30日，北京首次“清退”路侧停车位，归还给自行车使用。

对此，张向东认为光靠“清退”还远远不够，“像阿姆斯特丹曾采取过一些更极端的措施鼓励和保护骑行者，比如汽车和自行车撞车，算汽车全责；如果只是一个人开车进城，过桥费会贵很多；行人或车辆占据自行车道会被罚款。”

最终他希望做一辆自行车：骑上去就像坐在老家书桌前的椅子，踩踏起来就像家乡雨夜的睡眠那样内心安稳，车身也干净得如同家里的碗筷。它就是生活原来的样子，年轻人骑了去上班，情侣们骑了去谈恋爱，爸妈骑了去买菜，孩子们骑了去上学。

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