关于“集团将提高其在中国合资公司持股比”的消息貌似隔几年就来那么一次，与以往对于提高股权比例一事秘而不宣态度不同，今年9月中旬汽车集团首席执行官马丁·文德恩直接通过海外媒体隔空喊出“集团正在考虑加大其合资企业的持股比，由40%提升至50%”。

　　紧接着，中国总裁兼CEO海兹曼在工厂投产仪式上面对在场的中方合作伙伴，毫不讳言正在谋求和扩大合作领域，其中也包括增加汽车在中的股权。

　　毋庸置疑，持续长达十几年的与的股比之争看来此次是要尘埃落定了，引以为傲的“60:40持股”方式或许在的“多重诱惑”下被打破。

　　针对德国人的诉求，将如何接招呢？笔者认为，要有“坐地起价”的自信，股权可以出让，但要保证长远利益和短期利益最大化。

　　首先，回归与合资成立的初衷“以市场换技术”，超过20年的合资合作，远比与和合资合作时间长，德国通过在中国市场获得收益最大化，但对于自主品牌汽车技术和产品的支持最少。

　　要知道，与的合资给予了品牌技术支持，研发出型“”，而则贡献了平台，造就了与共线生产。反观德国，自从1991合资以来从少给予在自主产品和技术上的支持。

　　德国可以要走10%的股权，与两个自主品牌必须相对应获得更多的品牌与品牌技术与车型支持，德方在、中高级轿车、中级轿车、经济型轿车和车型等多个产品上提供平台或其它关键性技术支持。

　　另外，必须考虑因股比发生变化导致的每年损失数十亿元利润如何补回来的问题，改变现有或未来与合资的零部件公司股比或许可行，毕竟汽车核心零部件利润相比整车利润也是毫不逊色的。

　　此前的德国虽然在合资公司持股比例只有40%，但通过零部件合资公司占据控股地位攫取不小的利润。比如在汽车变速器()有限公司，平台零部件有限公司和()有限公司等公司上都持有了60%股权比例，2010年投产的汽车自动变速器()有限公司，甚至完全是集团独资运营。

　　然而，股比重置对于来说，即有获得巨额筹码的机遇，也有一着不慎背负全国上下“变卖国有资产”的骂名，如何抉择还望三思而后行！

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