汽车重心西进之难，非难于上青天，但假如缺乏市场驱动，前路未必是。

　　近年来，国家陆续出台一些政策来鼓励产业往中西部转移。专家们也在不断地描绘西部市场未来美好的前景，预言中国的汽车市场和生产在下一个10年都将向西部转移。而跨国车企也纷纷在车展等场合释放渠道下沉的信号，屡次提及西部将是一个新增长点。

　　确实，东部市场逐渐趋向饱和，而西部市场正在崛起，近几年来增速超过东部。根据国家信息中心的数据，从2007年到2011年五年时间里，四大区市场份额发生变化，其中东部的市场份额由60.0%下降到52.2%，而西部则由18.0%上升到21.9%。天平看似在往西边倾斜，而嗅到商机的企业也有所行动。在新疆建厂，计划于今年起批量生产，年5万辆轿车，最终将达到年30万辆的目标，这被视为车企吹响了新一轮向西扩产的号角。种种信息串联起来，似乎预示着一个新的汽车中心即将在西部诞生。

　　现实或许没有预期那般顺水。

　　目前，西部地区汽车产业相对薄弱，仅有、以及等少数几个较为集中的产业生产基地，尽管西部劳动力等成本比东部低，但整体配套上还是远远不及东部成熟，尤其是贵州、甘肃、宁夏、青海、新疆等地方汽车产业基础比较差，与东部不是同一层面上的较量。

　　按照国内“一家跨国车企只能与两家本土车企合资”的政策规定，目前，大多数跨国车企已经用完了两个合资指标，剩余一个合资指标的国际汽车大品牌还有、、等为数不多的几家。如果两个合资指标都用完，外资车企也可以考虑在西部办分厂，但这牵扯到多方利益博弈，迈出这一步并非易事。而动辄数十亿元的投资额，也让车企不得不谨慎考虑是否要挺进与东部尚有一大截距离的西部。

　　由于东部地区制造成本攀升以及劳动力短缺等原因，加上国家在号召产业往中西部梯度转移，终于有一些劳动密集型企业在千呼万唤声中开始西迁之路，但多年过去，东部为主、西部为辅的格局并未被打破。例如，在“东鞋西移”过程中，尽管、迅速发展起来，皆被冠上西部鞋都的头衔，但实力与东部相比依然不可相提并论，而制鞋巨头奥康在设立生产基地已超过十年，规模并没有进一步扩大，始终保持两三千工人，比起其总部六七千人的规模还相差甚远。

　　出现这种情况，与市场密不可分。俗话说，“饿死的骆驼比马大”，何况这只骆驼还没死，只是养肥了慵懒地躺着罢了。国内西部地区的消费水平短期还是无法追赶上东部。

　　更何况，与劳动密集型产业不同，汽车产业由于对东部诸多地方政府来说依然是“香饽饽”，是重点培育发展的产业，是拉动当地GDP以及解决就业的“功臣”，岂能拱手相让？东西部各地政府暗地里可能为此展开新一轮激战，各种优惠的招商引资政策轮番“轰炸”，在多方利益博弈过程中，车企往往也不会轻举妄动。

　　下一个十年或者下下个十年，汽车重心能否顺利西进，这最终还是由市场来指挥。

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