3月31日，和往常一样，广州白云机场肯德基分店的员工陈明忙了一个下午，从下午2点至4点，尽管不是正餐时间，到此消费的客人接踵而至。南方日报记者在现场看到，白云机场内肯德基分店的套餐价格约在40元左右，与其同消费档次的快餐店还有真功夫，纵然两家店的商品价格高于广州城区核心商圈的分店售价，而在这天下午的同一时间段，它们都不乏消费者，而且过半座位满员。

　　机场“高价餐”，或是价格高于同城核心商圈的售价，或是明显高于同类商品的一般售价，长期以来都为消费者诟病。即便如此，如上所言，机场中档水平的餐厅仍不乏大量客源。日前，济南机场将引入一批新商户，机场管理方称将对中标商户的商品价格进行限制，试图改善机场“高价餐”问题。但实际上，这种限价做法并不鲜见，但各种“限价”最终都未使机场餐饮消费水平有本质上的改变。个中原因为何？记者日前展开调查。

　　餐饮高价屡限不止

　　早在2009年，针对机场高价餐饮的情况，广州白云机场也出台了“价格星级管理”制度，按照星级对各餐厅进行档次分类，针对不同星级的餐厅，商品的限价也有所不同。餐饮星级分为“一星”至“五星”，星级越高，价格档次越高。比如，二星餐厅单品价格不得高于20元，套餐价不得高于38元，自助餐价限价为48元，而三星餐厅的单品、套餐、自助餐价分别限制在48元、58元、68元以内。然而对四星餐厅的单品价、饮用水价以及饮料价无限价，对五星餐厅的各类产品均不限价。

　　去年5月份，由于往年机场高价消费屡遭投诉，青岛机场航站勤务部商贸科对机场餐厅、咖啡厅的商品价格也采取限价。比如餐厅提供的套餐至少有两种价格低于（含）36元/份，且单人套餐价格最高不得高于（含）138元；咖啡厅提供的小食品至少有一种价格低于（含）30元/份，单品咖啡最高价格不得高于（含）78元/杯，且至少有一种咖啡价格低于（含）28元/杯。可乐、冰红茶等饮料不得售价超过3.5元。

　　对“高价餐”问题进行整治的还有济南机场。前不久，济南机场候机楼进驻了一批知名大型连锁企业，机场管理方在租赁协议里对中标商户的商品价格作出了明确限制。根据协议，今后商贸区内所有商品价格，相比同城核心商圈同类商品价格最高不得超出20%。另外。便利店的零售商品价格也要实现同城同价。

　　纵然如此，各大机场“限价”的一招半式仍然为游客诟病。“肯德基套餐在城内卖二十多块，来到机场就卖四十多，机场一般餐厅的一碗面还是要五六十元才能消费得起。”商务客陈先生表示，纵使机场有所限价，但在机场内的餐厅消费，仍然是要比市中心的要贵。

　　日前有媒体曝光，青岛机场内不少餐厅的套餐售价仍然高过限价，而在一些咖啡厅内的餐单上，连低于28元/杯的咖啡都没有。

　　“只有一家卖，你没有选择”

　　业界人士表示，机场餐厅高消费，这个话题已经讨论了不下十年，但机场餐饮“高价”依然存在。“这和机场内部的商业竞争环境是否充分有关。”民航资源网主编李伊举例道，上海虹桥机场内的餐饮价格之所以和外面的差不多，是因为机场本身被城区包围，周围是活跃的商圈，旅客完全可以走出机场，在附近的馆子吃饭，不必留在机场里，而正是因为身处充分的竞争环境中，机场餐厅商品的售价就不会与周边商圈中的相差太多，否则这些商铺就会没有生意。但国内有不少城市的机场，地处郊区，周围没有商圈，而且客流量不大，铺租也不便宜，经营成本高，以及它所拥有的垄断地位，因此售价高有其合理性。

　　“这和郊区一碗方便面卖10元的道理是一样的。只有一家卖，你又很饿，你没有选择。”在李伊看来，价格由市场供求关系决定，如果用市场之手来调节，处于垄断地位的机场餐厅的价格是限不住的。

　　“面临经营压力，抬价是普遍做法”

　　2010年，广东省物价局要求，对于航站楼的品牌专卖店和品牌综合店内的商品，原则上实行“同城同价”，价格不高于同一时期广州市环市路高端商业圈内同品牌同质商品。所有品牌专卖店和品牌综合店门牌上须写明“正价商品、同城同价”的标语。但从操作上而言，实现“同城同价”难度重重。

　　百胜餐饮集团方面表示，肯德基的确执行的是同城不同价的策略，位于交通枢纽位置的分店商品价格稍贵一些，之所以如此，和运营成本有直接的关系，比如位于核心商圈和交通枢纽的铺租相对较贵，因而售价也较高。

　　李伊分析道，机场餐厅商品的价格，和运营成本、物流成本、人工成本有着直接关系。对于机场所出台的各种限价措施，她表示，倘若机场内餐厅的经营成本是城区核心商圈内的150%，而限价令却要求售价只能是核心商圈同等商品的120%，那就意味着机场商铺面临亏本。

　　“一方面要考虑人力和物流成本，另一方面要交铺租，还要和机场分提成，餐厅当然要想方设法盈利。抬高价格是最直接的方法。”一位不愿透露姓名的餐饮业界人士表示，面临经营压力，抬价是机场餐厅的一般做法。“但在有多个餐饮档次的机场，同一个档次的餐厅价格不会太悬殊，但它们普遍会比外面的同档次餐厅要贵，这属于正常现象。”

　　对牟取暴利行为应加强监管

　　记者调查发现，在全球机场商业化浪潮的推动下，随着机场市场经营主体地位的日益确立，机场方面更加重视机场商业规划和商业开发。自2005年起，民航总局允许京、沪、穗、深等机场进行特许经营试点。首都机场自2005年以来，先后将广告、零售、航空餐饮、机务维修和地面服务等所有非航空主营业务剥离出去，仅收取特许经营权费（即各种服务提供商为了获得在机场土地上提供服务的权利而上交的费用）；在主营收入规模基本稳定的情况下，营业利润率水平和净利润金额都明显提高。2005、2006年首都机场的营业利润率分别提高了7.49和7.52个百分点；净利润分别提高了20.37%和19.32%。

　　然而实际上，随着商业化程度的不断深化，拥有“天然垄断”地位的机场除了收取餐饮店、零售店特许经营费，租金费也是主要收入来源。2010年，星巴克从首都机场T3航站楼撤出，据报道称和机场租金上涨有直接关系。业内人士分析道，随着机场客流量的上升，非航空性业务的商业价值也在逐渐显现，机场公开招标竞争激烈，商铺租金翻倍是意料之中的事。

　　“但并不意味着机场可以因此牟取暴利。”李伊表示，我国在反暴利方面有相关的规定，政府应当对牟取暴利的行为进行监管。

　　然而事实是，早在2002年，国家计委曾发布“首都机场餐饮价格监管有关问题的通知”，要求北京市物价部门监管首都机场餐饮价格过高的问题。业界人士表示，并不是政府没有通过行政干预的手段进行监管，而是监管不力。

　　香港、新加波：开放式经营

　　他山之石

　　记者调查发现，在香港和新加坡机场，餐饮消费和市中心的差价并不大，李伊分析道，这和机场设计和经营模式有必然联系。香港机场之所以可以演变成为消费中心，是因为它与城市交通紧密相连，交通便捷。而且它成为消费中心，可以理解成香港政府的一项战略目标，他们可以利用香港机场作为交通枢纽的优势，吸引更多游客到此来中转，带动更多的人流、物流和现金流。

　　在李伊看来，新加坡机场更是如此，新加坡机场的建设和经营管理，作为国家的重要战略之一，它的设施配套齐全，服务优质，消费水平也和城区商圈相差不远。同时它的经营管理和战略布局，目的同样也是为了拉动经济。

　　记者了解到，香港机场的非航空性收入已超过航空性收入，达到总收入的50%—60%。

　　但李伊表示，这种模式是否能够照搬到国内机场来运用，还需要看机场的自身条件和政府的战略布局。如果有条件，让机场的商业处于开放式的经营模式中，而非封闭式经营，这或能让机场走入较为健康的发展轨道。

　　应限制机场商铺租金过高

　　专家视点

　　中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏表示，政府对机场租赁给商铺的租金进行宏观调控，或是最直接有效的解决办法。刘思敏分析道，机场属于公共设施，具有公共属性，也有政府投资的背景，但机场却利用先天的垄断地位抬高租金，和消费者的需求不吻合，的确不合理。“既然它具有公共属性，就不应该完全由市场进行调节。这些豪华气派的机场，作为公共设施配套，有没有变相成为发财之地，这些还是要通过政府进行监管。”

　　刘思敏表示，对机场商铺的租金进行限定，不是政府做不到，而是要看有没有决心做。

　　南方日报记者 周人果 实习生 梁量