本期嘉宾：

　　毛寿龙 中国人民大学公共政策研究院执行副院长

　　郁鸿胜 上海社科院城市化发展研究中心主任

　　蔡建明 中投顾问交通行业研究员

　　陈 睿 正略钧策管理咨询公司副总裁

　　编者按：

　　交通拥堵之症久治不愈。近日，一则短短的消息迅速聚拢公众目光：北京环保局“清洁空气行动计划”要求，市交通委和环保局牵头研究制定征收“交通拥堵费”政策。这一举措引发了全国其他城市群众对于所在城市可能“效仿”的担忧。那么，收取拥堵费是否合理？拥堵费又能否治愈城市“拥堵顽疾”？是否会沦为“敛财”的又一手段，在“路堵”之上再添“心堵”？

　　话题一

　　征收条件是否成熟

　　收取拥堵费并不能有效地解决交通拥堵问题。就目前情况看，国内一方面存在诸多技术、公平问题；另一方面对已有私家车的人员而言，拥堵费的作用并不大

　　事实上，北京并不是国内第一个试图尝试收取“拥堵费”的城市。上海、深圳、成都、杭州、南京等城市都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。但是最终都停滞在“讨论”阶段。那么，在您看来，收取拥堵费是否合理？目前征收拥堵费的时机是否成熟，存在哪些挑战？您预期北京开征的可能性大吗？其他城市是否会有效仿可能？

　　毛寿龙：目前开征“拥堵费”仍然面临诸多挑战，比如技术难度、民意问题。更重要的是，如果很多细节问题没有提前解决，后期会产生更多麻烦，比如路段归属权、“拥堵费”使用权等问题都要明确清楚。与此同时，国家一边大量生产汽车、鼓励买车，一边又设拥堵费、限制交通，这中间也存在很多矛盾。

　　目前，北京开征拥堵费的预期时间还难以判断，但应该会等待一个机会窗口，比如某天雾霾极度严重，或者是交通堵塞程度使整个城市工作秩序“瘫痪”等。而对于这个“收钱”的机会，其他城市或许也不会放过，因此仿效的可能性较大。

　　郁鸿胜：收取“拥堵费”的方式并非是新鲜事物，国外不少国家早已在实行，所以“拥堵费”的收取应该不会存在技术上的难题。不过，单纯依靠收费、限制车辆进入的方式是一种简单的行政管理方式。作为一个大都市来说，治堵需要更高层次的管理方式。

　　蔡建明：国内一线重点城市交通拥堵无疑成为一个突出问题，治堵成为城市交通的一个关键议题。但个人认为，收取拥堵费并不能有效地解决交通拥堵问题。就目前情况看，国内一方面存在诸多技术、公平问题；另一方面对已有私家车的人员而言，拥堵费的作用并不大。

　　从政府的表态上看，拥堵费的推出似乎如箭在弦。北京如今收的可能性很大，至于上海等城市是不是会效仿，这个必须看当地政府的决策。

　　陈睿：就目前情况来看，国家确实需要运用一些手段来控制一线城市的拥堵现象，而且庞大的车流量也会造成环境污染等危害老百姓生活的问题。所以我的观点是，收总比不收好。我们可以将交通拥堵费看作一个调节经济的杠杆。

　　当然，对于征收拥堵费，依旧存在一些问题，比如如何征收，征收的过程中是否能保证绝对公平？从民意上来说，老百姓显然会更为关注这方面的问题。

　　至于其他城市是否效仿？我个人认为，交通拥堵费治标不治本，它可以作为治理交通拥堵的一个过渡环节，但是显然不是最终环节。

　　拥堵费治堵还是“添堵” 专家称治标不治本1

　　话题二

　　以何种方式“收费”

　　收取到的拥堵费应该专款专用，用于市政交通改善中去。至于收费区市民则可以选择不收或少收拥堵费

　　拥堵费实际上是一个舶来品。在国外，征收拥堵费的形式和标准各有不同。收费的控制模式可分为两种：区域控制模式，指在固定的时段，对进入控制区域的车辆收费；道路断面控制模式，即以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象，收费路段可不受区域限制，每隔2到3公里设一个检测站点，按次收费。那么，在您看来，哪种方式比较适合中国现状？具体该如何操作（收多少合适，谁来收，这些钱用到什么地方）？而对于在收费区域内的市民又该如何“补偿”？

　　毛寿龙：如何收取、使用、监管这笔拥堵费仍是个问题。最有可能的方式是交通部门提交方案，市政府作出决策，经过听证后落实方案。如果这一措施起作用，可能在个别地方做微调后继续实施。对于这笔费用，无论是交通拥堵费还是排污费，或者未来可能产生的其他费用都会以交通拥堵费的名义列一个税种，然后上交国家财政，由国家财政统一管理划拨。而怎么征税，征多少税，就看你提供多少公共服务，公共财政的核心意义就在这儿。

　　蔡建明：收取拥堵费的目的主要是为了解决城市交通拥堵，限制部分私家车出行。收取的对象主要是私家车，具体的收取额则应该根据交通拥堵状况和具体的时间进行阶段划分。至于在收取方式上，电子收取是一个可行的方式。而收取到的拥堵费应该专款专用，用于市政交通改善中去。至于收费区市民则可以选择不收或少收拥堵费。

　　陈睿：前面的问题中我提出，交通拥堵费的征收，不会彻底的改变一线城市交通拥堵的状况。怎么解决交通拥堵？城市规划是主要手段。交通设施的完善一直是国家政策强调的，那么在城市规划中，我们可以关注道路规划。

　　除此之外，引导市民错峰出行也是一个有效的手段，这个需要当地的单位企业配合，将上下班时间尽量错开半小时，这对于交通拥堵的治理也是很有效的手段。

　　至于该怎么收，收多少？这个必须根据实际情况进行调查，最后确定收费数额。当然，更重要的是，收取的拥堵费必须做到透明化，公正化，尽管这个实施起来有一定难度，但是很有必要。因为只有将这些费用切实地用到城市交通建设上，才能够让市民们“心甘情愿”地缴纳拥堵费。

　　话题三

　　拥堵费能否有效治堵

　　收取拥堵费虽然是能够在提高用车成本的同时，解决交通拥堵的市场化方式，但在一定程度上也是一个懒政行为，收费并不能成为“万能药”

　　与此同时，公众对于征收拥堵费治堵的效果也存在疑问。公开资料显示，以英国伦敦为例，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%至20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧，甚至形成“越收越堵”的窘况。因此，也有网民调侃称，如果征收后没有效果，那前期收的费用是不是就要退还“主人”。那么，我们是否还要重蹈这样的覆辙？在您来看，拥堵费在中国实行能否达到很好的效果？收费能否成为“万能药”？

　　毛寿龙：当今世界，收“拥堵费”还只是“小众”行为，目前仅有伦敦和新加坡等少数城市在实行。国外收取拥堵费的区域往往是交通拥堵的中心区域，但在全市普遍拥堵的北京收取拥堵费恐怕就无济于事了。具体来说，如果城市全部区域都收费，并且价格并不是特别高昂的话，那显然没有效果，仅仅是政府多了一笔收入而已。而在某路段进行收费，对于这一路段肯定会有一定调节效果，但车辆便会流向其他路段，造成更大的拥堵情况。

　　事实上，从伦敦的实行情况可以窥见一二。伦敦在刚开始征收拥堵费时，车流量的确明显减少，但近期来看，效果正在消退。

　　对于收取拥堵费的另一目的—防治尾气污染，让石油企业提高油品的质量可能是更直接的方式。

　　郁鸿胜：用收取“拥堵费”的方式来治堵显然是治标不治本的，这仅仅在某区域或某时段控制了车流量，但交通拥堵的问题并没有彻底解决。此外，这在方便了过路车辆通行的同时，却让收费区内居民的出行成为一个难题，增加的成本如何解决。

　　更重要的是，拥堵费是否有治堵的效果还不好说。举例来说，如果你是在拥堵地段上班、生活等，“交费”成为必然选择，那么这区域的拥堵状态也就难以改变。

　　蔡建明：为了治理交通拥堵，中国出台了各种各样的措施，但整体效果并不合理。而此时出台拥堵费，不但有必要对以前实施的措施进行一个有效的评估，同时也要思考拥堵的根本原因。不能一说加强管理、治理问题，就想收费，反而会让市民对此产生负面心理。

　　交通拥堵的根治在于市政交通规划、城市功能定位。当然用车成本低成为城市车流量大的一个背后原因。收取拥堵费虽然是能够在提高用车成本的同时，解决交通拥堵的市场化方式，但在一定程度上也是一个懒政行为，收费并不能成为“万能药”。

　　陈睿：可以肯定地说，征收交通拥堵费并不能彻底地解决交通拥堵的现象。

　　国外的例子也说明了这个问题，但是国家为什么要征收这些费用？我们必须从交通拥堵的背后根本原因上去找答案。中国交通拥堵的现象背后，是经济高速发展与硬件设施不匹配的现实。交通设施硬件的提升，才是解决交通拥堵的最好方式。但是国家财政的补贴显然不能很好的彻底的解决这些问题。

　　拥堵费的征收，在提高出车成本的同时，也是对交通设施资金的补贴。前提是，征收的所有费用，必须合理的运用到交通设施建设上。所以说，交通拥堵费的征收，是一个权益之计。而且它的合理实施，必须靠监管力度的保证，才得以实施。

　　原标题：拥堵费治堵还是“添堵” 专家称治标不治本