国家质检总局日前发布的暗访结果显示，103家中，有17家在维修和养护时不使用原厂配件，31家掺杂使用非原厂配件，使用假冒配件的情况达46%。

　　这给即将于10月1日实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（简称“汽车三包”）泼了一盆冷水。

　　据知情人士透露，在维修时使用非原厂配件已成为行业“潜规则”。究其原因，一是非原厂配件价格低，可以获取更多的利润；二是可以降低维修价格，从而留住消费者，在销售趋缓的情况下可以靠售后赚钱。

　　然而，多数消费者之所以选择到进行维修，图的就是一个放心，但是在维修环节大量使用非原厂件，甚至是假冒伪劣产品，不仅为埋下了隐患，也为即将实施的“汽车三包”增加了操作难度。

　　国家质检总局于今年1月15日发布的 “汽车三包”规定，分别明确了生产者、销售者、修理者以及消费者的责任和义务，但其中涉及汽车退、换、修的问题都与维修配件有关。在当前这种假冒配件的市场环境下，本就难以界定责任的“汽车三包”，实施起来将有更大的难度。

　　假冒搅局

　　据业内人士透露，目前汽车维修市场上的配件包括原厂件、正厂件、副厂件和纯粹的假冒件。

　　按照整商的规定，在其授权的中，只能使用原厂件，也就是由汽车生产厂商直接生产或者授权委托厂商生产的配件，这些配件均会打上汽车生产厂商的品牌标识。

　　所谓正厂件，是指由整提供配件的上游供应商生产，但未标识整品牌符号的配件。这类配件与原厂件出自同一个厂家，只不过是由配件供应商自行包装售给。然而，由于整严控渠道和利润，并不允许配件供应商绕过整直接销售给，所以正厂件在市场上流通的数量并不多。

　　真正在市场上大量流通的配件是副厂件。这类汽车配件是由非厂家授权许可的正规企业生产，工厂依据正厂件的配套样式进行开发和制造，但在副厂件中亦充斥着大量的假货，会为维修车辆埋下安全隐患。

　　据一家负责人透露，在销售和维修安装时，通常会使用正厂件和质量较好的副厂件来冒充原厂件，并按原厂件价格收费。这让消费者不仅花了冤枉钱，也没有得到应有的保障。

　　除上述非原厂件外，还有一些是完全由地下小工厂生产的假冒配件。无论是原厂件还是正厂件、副厂件，都有不少劣质的假冒产品。这类产品在二、三线城市以及路边小维修店居多，一些有保险维修资格的小修理厂也会采购这类配件来牟利。

　　“现在销售的压力越来越大，利润已经越来越薄。对于来说，维修、保养等售后服务才是赚钱的新战场”，一位负责人坦言，很多从配件城或者其它渠道采购配件来冒充整指定的原厂件，以获取更多差价利润。

　　此外，这也是留住客源的手段。

　　“为了拉低维修保养的价格，一些给予消费者更多的选择，表面上说是不同等级的产品，其实就是副厂件。”上述负责人透露。

　　在汽车维修领域，由于与消费者的信息不对等，多数消费者对于汽车保养维修的了解十分有限，对于配件是否是原厂件更是无法辨别。这也是肆无忌惮使用非原厂件的重要原因。

　　据盖世总裁陈文凯透露，副厂件分很多档次，如精仿是最高档次的，几乎和正厂件、原厂件一模一样，质量也很好；其次是高仿件。但这些副厂件从外表很难辨识，必须切开实验才能辨别。即使是消费者在看着工人进行安装，其配件是否运用了原厂件，消费者也无法断定。

　　另一方面，整商对的配件采购缺乏有效的管理和约束。目前，整惯用的监管方式是，对采购原厂件的任务量进行考核。而任务量的计算方式是，根据当地该品牌汽车的市场保有量和平均车龄，减去一部分可能不在进行维修保养的数量，计算出一定的配件消费额度，然后平均摊派给当地各家。

　　虽然为了完成任务量，不得不向整采购一定的原厂件，但仍然会采用换货的方式，以假换真。据知情人士透露，常常会为完成厂家规定的任务量而采购原厂件，然后与汽配城或路边店置换回等值的副厂件，双方互不提供发票，以逃避监管。

　　通常用于换货的原厂件，是整只提供给的核心配件，技术含量较高，这也是为什么汽配城也可以拿到原本该只该在渠道流通的原厂件。这样一来，不仅完成了整摊派的原厂件采购任务，也换回了大量便宜很多的副厂件。

　　谁的“奶酪”

　　在陈文凯看来，之所以大量采购非原厂件，价格因素只是一方面，根本原因在于整商绝对垄断的维修服务体系。

　　整商一般都会指定几个配件供应商为其生产装车件（基本不流入售后市场）和用于售后服务的配件，售后配件的规格品质与整车件相同。此外，整与供应商之间的合同大多长达10-15年，在合同期内，合作供应商生产的配件不得流入非渠道，而则必须通过整购买原厂件。

　　庞大的市场保有量，加上配件订价权和渠道垄断，可以保证整在售后服务中赚取更多的利润。在汽车配件带来的利润格局中，整所占的比例相当高，不仅可以在采购价的基础上加价卖给，就连最终卖给消费者的定价，也是由整制定的。

　　根据国家质检总局提供的数据，目前汽车售后服务市场的利润率已达40%。而陈文凯估算，整在配件上所得的毛利率平均已达50%左右。

　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军称，整在原厂件采购价的基础上，对的加价高达20%-100%。如果从整采购配件，成本相当高，如要保证自己的毛利率，并在日趋激烈的市场竞争中赚取更大利润，必须暗中再次加价，配件价格因此水涨船高。

　　原厂件过高的价格和售后消费者的不断流失，让难以抵挡副厂件的诱惑。

　　据陈文凯透露，目前国内生产副厂件的工厂多达几十万家，虽然工厂均没有形成较大的规模，但也都各有分工，比如专注于做某种品牌的产品或某类配件。

　　“无论是正厂件还是副厂件，只要没有贴上整的标识，生产的工厂有正规的生产许可证便不算违法。”陈文凯说。

　　“三包”难题

　　10月1日，“汽车三包”规定将正式实施。在业界看来，从目前售后服务市场的环境看来，“汽车三包”实施的先天条件并不理想。

　　随着“汽车三包”的实施，将被推向台前。在修理过程中，配件市场的规范和维修人员的水平都将成为“三包”顺利实施的重要条件，这甚至是影响可退换货的重要因素。

　　陈文凯称，以正厂件和副厂件冒充原厂件，本身就意味着提供的商品与消费者购买的商品不符，已经违法了，“三包实施将很艰难”。

　　中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，在“三包”期内，消费者要求退换和免费维修车辆时，一个重要的证明就是，问题配件是否是在进行维修保养的配件。如果本身就是用副厂件来冒充原厂件，将对消费者维权造成很大的困难。

　　质检总局法规司司长刘兆彬此前在接受媒体采访时称，围绕着汽车“三包”规定和上位法的规定，监管部门将尽快完善相应的标准、实施细则和一些规范性文件。

　　沈进军也透露，国家质监部门正在对“汽车三包”进行完善，将会加入涉及汽车配件的内容，“在细则出台之后，我们会根据实际情况，保护消费者、厂商和的利益，并随时将执行情况反馈给质监部门。”

　　他表示，缺乏相关权威部门的认证也是汽车配件市场乱象丛生的原因之一。

　　在董建平看来，目前的主要问题是，各整商对零部件都有各自的标准，但从行业整体来看，零部件领域却缺乏统一的标准。这也使得监管部门无法进行有力的监管和认证。

　　此外，整对配件的绝对管控也是配件采购混乱的原因之一。在业内人士看来，打破整对售后市场的垄断，形成更充分的市场竞争，是解决配件混乱重症的根源。

　　沈进军称，在欧洲一些国家，整会对汽车配件质量标准进行公开，各配件生产商都可以进行生产，只要符合标准就可以销售，也可以自由采购。

　　董建平也表示，无论车辆新旧都一定要使用原厂件的做法值得商榷，“对于一些已经行驶了十万多公里的老旧车，是否有必要更新使用寿命很长的关键核心零部件？”

　　“应该大力推广经过质量认证的配件”，董建平的想法是，应由整公开零部件的图纸，允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件，材料、工艺略差，但也有一整套的体系来规范，由整进行协调和认证。和消费者也可以选择一些便宜、保质期较短的零部件，以节约成本。

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